Emerson Vasconcelos Bastos
Ten-Cel BM
Chefe de Operações da CIOPAER/CE. 

Parece, mas não é. Voar e pousar podem parecer partes de um mesmo processo na aviação, mas cada uma dessas etapas apresenta desafios únicos e exige diferentes habilidades do piloto – especialmente entre helicópteros monoturbina e biturbina com suas respectivas tecnologias embarcadas, e que operem sob condições climáticas desfavoráveis como chuva, nebulosidade e visibilidade restrita à noite.

É necessário um preâmbulo para que a complexidade do voo seja compreendida. Em suma, existem dois tipos de voo:

• Voo VISUAL (VFR), onde o piloto utiliza as referências visuais com o solo para pilotar a aeronave; e
• Voo POR INSTRUMENTOS (IFR), situação na qual o piloto treina competências para operar e gerir os variados sistemas tecnológicos a bordo da aeronave, que deverão estar operantes e em perfeitas condições de uso, para que se possa pilotar essa aeronave independentemente das referências visuais com o solo. Contudo, há uma máxima na aviação que se traduz em uma certeza universal: todo voo IFR termina em um voo VFR na etapa final do pouso.

Embora ambos procedimentos sejam fundamentais, o pouso exige um preparo psicológico e técnico adicional (ansiedade/responsabilidade), ao ser a última fase do voo e o momento mais suscetível a incidentes, de acordo com dados estatísticos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

A confiança nos procedimentos operacionais, instrumentos a bordo e preparo técnico são fundamentais para evitar situações de perigo (fora de controle), especialmente quando a precisão e assertividade são ainda mais cruciais.

Voo reto e nivelado

Voar e manter o helicóptero no ar requer absoluto controle e proficiência do piloto (“pé e mão”) para estabilizá-lo, e mesmo se a aeronave possuir piloto automático (PA), deverá mantê-la em condições mínimas operacionais para acoplamento desse sistema.

O piloto também deverá estar em condições de assumir o controle total da aeronave em caso de falha do PA. Em voo executado por instrumentos (IFR), com o uso concomitante do PA, dentre outros sistemas, as referências passam a ser vistas no painel de instrumentos da aeronave, sem necessidade de olhar para o ambiente externo, referências no solo.

Esse tipo de voo é essencial em condições IMC (Instrument Meteorological Conditions) – situações em que não há visibilidade externa suficiente –, como em caso de neblina densa, de chuva forte ou à noite.

O desafio do pouso

Pousar é o momento mais delicado e técnico do voo que exige do piloto ajustes finos para trazer a aeronave ao solo de maneira segura e especialmente controlada.

Após voar confiando nos instrumentos, principalmente no caso de condições climáticas adversas, é necessário ajustar a descida conforme planejado e pilotar o helicóptero com destreza até o local de pouso, muitas vezes com visibilidade limitada, mas com o mínimo de segurança para tal. Pousar em um local mesmo preparado para pouso de aeronaves, como os aeroportos, exige foco total, pois é preciso reduzir a velocidade (desaceleração) com precisão e, ao mesmo tempo, manter o controle para evitar movimentos que levem a desorientação espacial, desestabilizando o helicóptero.

Um detalhe importante e desapercebido por muitos

Um dado contundente e que deve ser considerado nas etapas do voo descritas, é o fato de que o estado do Ceará possui 12 (doze) aeroportos devidamente homologados pela ANAC, dos quais, o aeroporto Pinto Martins em Fortaleza, na capital do estado, é o único que possui equipamentos instalados em solo que “interagem” com os equipamentos a bordo dos helicópteros bimotores (IFR) em que se traduz numa aproximação de precisão para o pouso seguro em condições climáticas adversas, além do apoio de uma torre de controle.

Os aeroportos de Juazeiro do Norte, de Aracati e de Jeri possuem um procedimento de aproximação de não precisão com o apoio de uma rádio em solo que passam informações para a aeronave tais como, condições da pista, velocidade e direção do vento, condições meteorológicas no aeroporto, dentre outras. Já os demais aeroportos (Sobral, Quixadá, Campos Sales, Crateús, São Benedito, Tauá, Iguatu e Camocim) não possuem nenhum tipo de apoio de solo para o procedimento de pouso e decolagem.

Nestas áreas homologadas existe uma zona de proteção de aeródromo, livre de obstáculos (teoricamente). Ademais, para as outras cidades do interior do estado o pouso é normalmente realizado em estádios municipais, “areninhas” (campinho society) ou descampados, situações que requerem uma atenção e proficiência a mais quanto ao pouso seguro, pois normalmente existem antenas próximas ou ao lado do local do pouso, além de rede elétrica (fiação e postes) não garantindo uma aproximação livre de obstáculos.

Conclusão

Assim sendo, enquanto “voar” envolve manter o helicóptero em um voo nivelado e estabilizado com segurança no ar, onde se tem uma considerável constante nas variáveis de altitude, climb (razão de decida/subida), velocidade e potência dos motores (torque e anti-torque), “pousar” exige uma extrema atenção e proficiência do piloto para garantir um retorno seguro ao solo, pois essas variáveis são gradativamente modificas até o pouso, e exigem uma elevada consciência situacional juntamente com um treinamento específico mais apurado, caso ocorra sob condições climáticas adversas. Ainda mais em caso de pane.

Dessa forma, a afirmação “voar é uma coisa, pousar é outra coisa” é uma verdade no universo da aviação, refletindo como cada uma dessas etapas do voo demandam um mix de habilidades diferentes, equipamentos (a bordo/em solo), níveis de controle, expertises e técnicas complementares para sua execução com segurança.