HILTON RAYOL

Este é um fenômeno que tem sido objeto de estudo por parte de alguns pesquisadores, um tema importante na nossa atividade que envolve os riscos na operação quando surge lâmina de água na pista, os cuidados preventivos que um piloto deve ter quando está efetuando uma operação de pouso e decolagem, principalmente com a presença de chuva forte, o que provoca uma baixa aderência dos pneus e uma perda de contato com o pavimento, levando a consequências que podem prejudicar o voo.

Portanto, o que é Aquaplanagem?

Aquaplanagem é a perda de contato da aeronave com o solo pela existência de uma camada de água debaixo do pneu, o que impede aderência do pneu com o solo levando a perda de controle.

Existe uma outra característica deste fenômeno que diz respeito ao acúmulo de água na pista, isto é, o aparecimento de uma lâmina de água que consequentemente vai provocar a falta de aderência do pneu da aeronave com o solo, podendo acarretar numa perda de controle direcional, e aumentando o risco de um evento com proporções mais graves.

Um outro aspecto interessante, diz respeito da influência da pressão dos pneus na aquaplanagem. Segundo Chesterton, Nancekivell e Tunnicliffe (2006), descreve a seguinte informação: “A pressão dos pneus também exerce influência na aquaplanagem. Pressões elevadas nos pneus aumentam a velocidade de aquaplanagem, tendo em vista a redução da área de contato entre o pneu e o pavimento. De fato, aeronaves mais leves e com pneus com pouca pressão estão mais propícias a aquaplanar em baixas velocidades.”

De acordo com a mesma fonte citada anteriormente, o autor relata sobre os fatores contribuintes sobre o risco de uma aquaplanagem dinâmica, sendo esta diretamente proporcional à espessura da lâmina de água no pavimento. A fonte relata que a espessura do pavimento é influenciada por fatores, tais como: projeto geométrico do pavimento; os materiais envolvidos; o ambiente; o projeto de drenagem e manutenção; e por características específicas das aeronaves.

Vale destacar a importância de um programa que controle esses fatores, com o intuito de mitigar ou até mesmo eliminar sua ocorrência.

Como esse programa é realizado?

De acordo com pesquisas, a determinação da espessura da lâmina de água normalmente é atribuída ao operador do aeródromo o qual, por sua vez, encaminha a informação obtida ao serviço de tráfego aéreo e este, repassa para o conhecimento dos pilotos sobre as condições da pista.

Conforme recomendação da ICAO (International Civil Aviation Organization), que estabelece que as ações corretivas devem ser executadas quando há acúmulo de água de aproximadamente 3 mm, que é a profundidade crítica de hidroplanagem.

No Brasil,  de acordo com a  IAC 139-1001 (MANUAL DE OPERAÇÃO DE AEROPORTOS), item 5.5.5 – INSPEÇÃO INTERNA DA ÁREA DE MOVIMENTO E DAS SUPERFÍCIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS, na letra D, descreve alguns procedimentos contidos neste manual, são eles:

– recolhimento de objetos estranhos que possam causar danos aos diversos componentes de uma aeronave (FOD);
– verificação do estado de sinalização;
– contaminação (acúmulo de borracha, água, poeira, lama, gelo);
– estado do pavimento (desagregação, trincas, buracos, depressões e ondulações); e
– verificação da presença de novos obstáculos (guindaste, veículos, embarcações, torres de comunicações etc).

No item 5.5.5.5 deste mesmo manual estabelece que o Administrador Aeroportuário Local deve solicitar expedição de NOTAM, informando as condições de pista escorregadia, quando lâmina de água ultrapassar a espessura crítica de hidroplanagem e a ação corretiva, para evitar o empoçamento de água ou deficiências no seu escoamento.
São medidas preventivas que vão alerta todo o sistema sobre a existência de presença de água em quantidade na superfície do pavimento, provocando o aparecimento de hidroplanagem durante as operações.

Estudos realizados apresentam três tipos de aquaplanagem, são eles:

1. Aquaplanagem Dinâmica: é um tipo que resulta da camada de água na pista faz com que o pneu, ao ser suspenso, perca contato com a superfície, e em consequência disso faz o pneu deslizar na pista.

2. Aquaplanagem Viscosa: é o fenômeno mais comum em cabeceiras, pista de táxi e a marca determinada para o pouso, devido a grande presença de poeira, óleo e borracha, que aumenta a viscosidade do pavimento, dificultando o contato dos pneus com a pista.

3. Reversão de Borracha: acontece com o calor formado pela fricção entre o pneu e a pista molhada, o que provoca o travamento da roda e o atrito gerado aquece a banda de rodagem do pneu, produzindo vapor na área de contato, o que eleva ainda mais a roda e, consequentemente, reduz o contato dela com o solo.

O cuidado que o piloto deve ter durante a operação, trata da influência desses tipos de aquaplanagem interferirem no controle direcional da aeronave em decorrência principalmente da existência da aquaplanagem dinâmica e viscosa.

Estudos mostram que o projeto de drenagem ineficiente podem aumentar o risco de aquaplanagem. Isso porque durante o período de chuvas intensas as valas de drenagem podem receber um volume de água superior à que foram dimensionadas, o que leva a uma situação de transbordamento pelas sarjetas e outros dispositivos de drenagem do pavimento, fazendo com que acumule água na superfície da pista de pouso e decolagem.

É importante a manutenção desses dispositivos, que devem ser realizadas em periodicidade adequada e programada, como forma de assegurar o efetivo escoamento da água em seu interior. Em relação ao pavimento, inspeções periódicas devem ser realizadas de forma identificar eventuais defeitos que possam ampliar a possibilidade de acúmulo de água, tais como: afundamentos por trilhas de rodas; deformações plásticas etc.

Pesquisas realizadas apresentam dois fatores que afetam o coeficiente de atrito e a profundidade da lâmina de água, são eles: a microtextura e a macrotextura. Segundo a ICAO (2002) a microtextura é a textura
caracterizada pela superfície das partículas individuais que podem ser sentidas pelo tato, além de poder ser classificada como lisa ou áspera.

A macrotextura é representada pela altura média, em mm, do relevo da superfície, conforme mostra a figura abaixo.
(RODRIGUES FILHO, 2006, apud OLIVEIRA, 2009)

Uma das formas de se facilitar o escoamento da água sobre o pavimento é a colocação de uma camada porosa de atrito (CPA). De acordo com Rodrigues (2007) a utilização dessa camada tem como finalidade evitar o fenômeno da aquaplanagem, manter o coeficiente de atrito em níveis aceitáveis nos momentos críticos, reduzir a infiltração de água para as camadas subjacentes do pavimento.

É importante lembrar da utilização de recursos para este tipo de operação em pistas escorregadias e contaminadas. Os manuais a bordo das aeronaves constam tabelas de performance assumindo valores que correspondem ao coeficiente de frenagem, condição da pista, utilização do reverso da aeronave e a distância extra no momento do pouso. Portanto é feito uma análise criteriosa de todo o cenário, permitindo que a aeronave tenha a sua operação segura.

E como podemos evitar aquaplanagem?

1. Conheça o assunto: são informações relacionadas a pressão dos pneus e a velocidade de aquaplanagem da aeronave. Neste caso o piloto deve saber qual a condição da banda de rolagem dos pneus durante a sua operação;

2. Análise quanto uma operação crítica: fazer uma análise de quando realizar ou não uma aproximação. Alguns itens devem ser levados em consideração para este tipo de operação, como por exemplo, previsão do tempo, peso de pouso, velocidade de cruzamento da cabeceira, ação do vento, comprimento de pista, slope, etc;

3. Faça uma Aproximação Estabilizada: significa manter a aeronave na velocidade correta, altitude correta, razão de descida adequada, altitude correta, potência adequada, etc.

Por fim, sabemos que a nossa atividade tem os seus riscos. Importante sempre ter em mente que o melhor caminho é voar sempre com segurança, não tolerando operações que deixem o sistema vulnerável.

Lembrar sempre que o Fator Humano pode elevar a eficiência, a produtividade e a segurança no ambiente aeronáutico, o que se traduz em controle de custo e segurança contínua (ICAO, 2003).

Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC; Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela ANAC.