“Os registros de acidentes incluem muitos casos em que os instrutores deixaram os alunos errarem muito, bem antes de assumirem os comandos de uma aeronave.”

Esse procedimento, sem dúvida, ocorre com muita frequência em escolas ou esquadrões de instrução. Médicos e psicólogos afirmam que o simples reconhecimento de um problema é fator primordial para a sua solução definitiva. Seria difícil aqui abordá-lo sob todos os seus aspectos, mas algumas discussões serão benéficas, pois trarão à luz alguns conceitos já conhecidos.

Imagine o peso da responsabilidade que repousa nas costas de um instrutor de voo. Além da atribuição de fazer valer as horas de voo com a melhor instrução possível e evitar qualquer acidente ou incidente com a aeronave e seus ocupantes, deve proteger quem está “lá embaixo” e não tem nada a ver com a estória. Para tanto, há que estar com seu “alerta situacional” máximo em todas as fases do voo: do acionamento do motor ao corte final.

A questão revela-se bem mais arriscada quando ministrando instrução a futuros pilotos, que estão ainda “engatinhando” no caminho até o pleno domínio da máquina; no entanto, atenção especial deverá ser dispensada àqueles que demonstram ter “mais” aptidão para o voo e que aprendem com mais facilidade nos estágios iniciais, visto que podem representar maiores riscos durante a instrução devido à autoconfiança na sua proficiência, podendo gerar complacência por parte do instrutor. Com esses alunos, atenção redobrada, pois é natural que o instrutor pense “ah, com esse eu vou só passear porque ele manda bem!”.

O risco está “latente” em todas as etapas do voo de instrução. Desde o momento da decolagem até o último pouso, passando pelo táxi (ah, o taxi…!) e todas as manobras previstas. Só estas renderiam um livro!

A maioria dos instrutores julga que, quanto menos se interferir nos comandos, estando a aeronave sob controle do aluno, melhor. Essa ideia (técnica) é boa em seu conceito básico, mas para ser efetiva é recomendável ser aplicada somente em casos específicos, não devendo ser generalizada, porquanto poderia levar o instrutor a um costume arriscado de demorar a reagir numa situação crítica com determinado aluno.

A dúvida do instrutor em assumir os controles, nessa ou naquela situação, confunde o aluno. Também não é boa prática pilotar o tempo todo, simultaneamente com o aluno, enquanto vai discorrendo para demonstrar como se devem realizar as manobras. Os alunos tentam evitar esse tipo de instrutor, mas é muito difícil no decorrer do curso de pilotagem não ser escalado para voar com algum desse. É muito provável que, quando alcançar a qualificação de instrutor, o piloto que teve essa experiência aja de modo contrário, um extremo igualmente indesejável.

Isso parece verdadeiro para muitos instrutores com pouco tempo nessa atividade. À medida que adquirem experiência, aprendem a respeitar as limitações individuais e a desenvolver uma técnica mais realista e adequada a cada discente. Assim, somos levados a concluir que esse problema prevalece no âmbito dos instrutores mais novos, não no sentido
cronológico. Afinal, sabe-se que muitos pilotos antigos, quando se qualificam como instrutores de voo, estão sujeitos às mesmas reações dos novatos.

Como regra, podemos afirmar com certeza que, sempre que o instrutor estiver em dúvida quanto à segurança no cumprimento de uma etapa de determinada manobra, o procedimento recomendável é ASSUMIR OS CONTROLES DA AERONAVE. Essa afirmação pode soar ridícula para alguns, porque é óbvia demais. Porém os fatos evidenciam que nem todos os instrutores acreditam nela.

Parece haver algum tipo de efeito hipnótico em alguns instrutores, quando enfrentam uma situação de risco em potencial. Faça um exame de consciência, você instrutor, e veja se consegue lembrar-se de algum lampejo dessa natureza, na ânsia de deixar que o aluno errasse para aprender, e de ter sido surpreendido por um pouso excessivamente brusco. Essa atitude você não tornaria a repetir e sim assumiria os comandos muito antes.

A correta linha de ação é estar apto a se antecipar às situações perigosas, enquanto ainda é possível controlar a aeronave. Não há justificativas para deixar os acontecimentos evoluírem normalmente, mesmo quando existe uma sombra de dúvida acerca de um eventual insucesso.

Em uma autorrotação, por exemplo, existindo obstáculos significativos entre o momento da redução do passo coletivo e o local de pouso ou arremetida, o instrutor deverá ser capaz de prever, tão logo o aluno comece a descida, se ele vai
passar ou não próximo desses.

Esse é o último momento de se adotar uma medida corretiva: arremeter ou determinar que o aluno o faça. Não se justifica permitir a continuação da manobra, se houver qualquer dúvida quanto à proximidade dos obstáculos, muito embora isto continue a ocorrer em quase todos os voos de instrução.

Não se pode isentar o aluno de sua responsabilidade, ele também pode e deve iniciar uma arremetida se estiver com dúvida, ou então, questionar o instrutor.

Em muitas situações, quando o aluno não estiver fazendo acertadamente determinados procedimentos, o instrutor pode deixá-lo errar para aprender por si mesmo. O bom docente saberá distinguir essas ocorrências de outras que impliquem
em segurança de voo ou prejuízo à aprendizagem. Não há melhor maneira para aprender do que conseguir superar os próprios erros com uma boa dose de esforço pessoal. A quebra da aeronave não está prevista na categoria do auto aprendizado. E se o instrutor vale quanto pesa não deixará que o aluno chegue a tanto.

O aluno pode ter o orgulho próprio ferido quando o instrutor assume os comandos justamente naquela hora em que tinha a certeza de que o pouso seria “manteiga”; mas a responsabilidade do instrutor pelas vidas a bordo e pela máquina caríssima é muito grande. E ambos devem compreender muito bem esse fato, e àquele deve ser dado o
direito de duvidar sempre.

“A regra básica é antecipar-se às reações da aeronave e do aluno; não se deixar surpreender pelas reações dela ou dele.”

Fonte com adaptações: Revista da Aviação Naval, Revista Informativa de Segurança de Aviação – Agosto/2012 Ano 43 • Nº 73, via INFORME SERIPA I