Você está sentado no hangar “gordo, quieto e feliz”, como o meu chefe costumava dizer, quando escuta aquele som que toda vez que toca provoca calafrios no seu corpo inteiro. Trata-se daquele pedido de apoio apavorado vindo do rádio transmitindo que algo está indo tão mal que o oficial do outro lado não consegue nem fingir que está calmo. Dentro de minutos, você está a caminho com o controle coletivo elevado até a sua axila.

A 20 milhas de distância, você se esforça para ver as luzes intermitentes vermelhas e azuis para, então, concentrar melhor a sua atenção naquilo que deve estar causando o desespero. E quando você escuta o próximo carro chegando à cena e grita, “continuem vindo”, você quer acelerar ainda mais a sua aeronave. Você está a apenas um fio de cabelo abaixo da linha vermelha desde que levantou voo e parece que está se arrastando pelo chão.

Às vezes, a sua melhor velocidade é suficiente para promover um impacto positivo sobre o incidente que foi atender. Outros vezes, não. Quanto mais longe for a chamada, mais a velocidade da aeronave se torna crítica.

No ano passado, refleti sobre a frustração de sentir que o meu helicóptero nunca voaria rápido suficiente, quando tive a oportunidade de voar o AW609 Tilt Rotor da AgustaWestland; uma versão civil e agradável do militar Boeing V-22 Osprey.

Também pensei sobre isso durante a primavera de 2012, quando tive a igualmente emocionante chance de voar o X3 da Airbus (antiga Eurocopter), um helicóptero híbrido parecido com o AS365 Dauphin com um par de motores turbopropulsores a velocidade constante em asas curtas e grossas.

Ambos os designs foram desenvolvidos para oferecer à comunidade da aviação civil a manobrabilidade de um helicóptero e a velocidade de uma aeronave com dois motores turbopropulsores, tudo em um pacote só.

Enquanto voava nestas aeronaves, a minha pergunta era a seguinte: “Será que a aviação policial está pronta para uma aeronave que mantém a manobrabilidade dos nossos queridos helicópteros ao mesmo tempo que nos dá a rápida velocidade de uma aeronave a turbina?”

Fica fácil dizer que sim quando consideramos o cenário que dei acima. Quem não quer ter a opção de ir mais rápido quando as coisas estão uma loucura? E fica ainda mais fácil querer as velocidades híbridas quando consideramos o que está acontecendo na Inglaterra e em Gales.

No início deste ano, a BBC informou que o Serviço Nacional de Aviação Policial, a agência que fornece o suporte aéreo para as 20 bases da Inglaterra e de Gales, provavelmente fechará permanentemente um quarto dos seus postos avançados devido a problemas orçamentários. Naturalmente, a razão de qualquer agência abrir várias bases é reduzir o tempo de resposta da tripulação nas suas áreas de responsabilidade – o mesmo que pôr um “policial em cada esquina”, na versão da aviação.

No entanto, mais bases significa também mais despesas operacionais. Deste modo, a vantagem de voar uma aeronave híbrida seria a capacidade de operar menos bases, já que um híbrido a 220 nós pode cobrir mais territórios de forma mais rápida do que um helicóptero a 120 nós pode através de mais bases? Ou é melhor continuar com aqueles “policiais” em cada esquina e manter vários hangares?

Isto depende, é claro, do custo para comprar, operar, manter e prover de pessoal uma aeronave híbrida que voa de uma base em comparação com o custo de operar os helicópteros convencionais de várias bases. E quanto exatamente custará a compra, a operação, a manutenção e o fornecimento de pessoal de uma aeronave híbrida? A única coisa que temos para continuar este artigo é o custo do V-22.

Mas, esta não é uma comparação justa, a Osprey é uma aeronave enorme com o preço exorbitante de US$ 72 milhões. O AW609, que é do tamanho de um Learjet, e o X3, do tamanho de um Dauphin, custariam bem menos do que o V-22, mas pode apostar que mesmo assim eles sairiam mais caros do que qualquer coisa estacionada em um hangar da polícia, considerando a complexidade dos seus designs.

Assim, retornamos mais uma vez ao mesmo problema matemático que tem incomodado a aviação policial desde os anos 70, quando as agências tiveram que decidir entre manter os seus Bell 47 ou atualizar-se e trocá-los pelo mais caro Jet Ranger: Quanto mais a eficácia e a eficiência valem a pena em um negócio onde a segurança do público depende, muitas vezes, daquilo que os socorristas têm para trabalhar?

Por enquanto, vejo a aeronave híbrida como algo que as agências com territórios enormes para cobrir vão querer considerar, mas algo impraticável para as unidades de polícia urbana, pelo menos durante o momento de infância dos híbridos. Para as agências intermediárias, a questão pode até ser considerada, dependendo dos custos associados.  Mas, gosto da ideia de que opções novas e mais rápidas estão a caminho para o suporte aéreo.

Fonte: Rotor & Wing/ Reportagem: Ernie Stephens