O investimento da Honeywell em uma versão elétrica híbrida de sua turbina HTS900 poderá beneficiar a frota atual de helicópteros de seus clientes.

O motor HTS900 da Honeywell está instalado no Kopter SH09, que agora está em processo de certificação. Kopter Foto

A declaração é de Bryan Wood, diretor sênior dos programas de propulsão híbridos  e elétrica da Honeywell. Wood deu entrevista durante a HAI Heli-Expo 2019 em Atlanta, Geórgia, onde a empresa exibiu um protótipo da nova turbina HTS900.

A turbina HTS900, da classe de 1.000 shp, é uma evolução do motor LTS101 originalmente desenvolvido pela Lycoming. Atualmente, o motor está instalado no Eagle 407HP – uma versão remotorizada do Bell 407 – e no novo helicóptero Kopter SH09 em processo de testes de voo de certificação na Suíça.

A empresa americana XTI Aircraft Company também pretende usar o novo HTS900 em sua aeronave de decolagem e aterrissagem vertical híbrida TriFan 600 (VTOL). Essa é a primeira aplicação elétrica híbrida confirmada para o turbogerador HTS900, embora “definitivamente haja mais [empresas] interessadas além das quais estamos trabalhando atualmente”, disse Wood.

Para adaptar o motor a aplicações elétricas híbridas, a Honeywell modificou a unidade de controle do motor e a caixa de transmissão e adicionou dois geradores compactos de 200 quilowatts cada. Agora, a empresa está em processo de compatibilização do protótipo com motores elétricos e baterias para um modelo de demonstração mais completo.

Estas são as únicas modificações que a Honeywell fez no motor até o momento. No entanto, Wood disse que a empresa também está avaliando possíveis modificações no núcleo do motor para alterar alguns requisitos de corte do motor.

Atualmente, os operadores do HTS900 precisam executar no corte um resfriamento do motor de dois minutos em marcha lenta, seguido de uma ventilação pós-corte de 10 segundos que depende da bateria da aeronave. O procedimento é um legado de casos de carbonização do óleo que levou ao desgaste nos rolamentos de número 2 e 3 em motores LTS101. A Honeywell manteve o procedimento, apesar das mudanças no design da caixa de suporte do rolamento traseiro.

Quando perguntaram sobre esse requisito de ventilação no contexto de operações elétricas híbridas, Wood disse: “Estamos estudando possíveis modificações para eliminar isso.” Qualquer dessas mudanças poderia “absolutamente”beneficiar os atuais operadores de helicópteros, disse ele, embora não consiga definir  um prazo para isso.

A entrada no negócio de produtos de mobilidade aérea urbana (UAM) também forçou a Honeywell a avaliar suas capacidades de fabricação que poderiam beneficiar todos os operadores HTS900, disse ele. Os proponentes da UAM prevêem uma eventual necessidade de dezenas de milhares de aeronaves VTOL elétricas ou híbridas para servir como táxis aéreos em cidades populosas.

Como Wood apontou, “não estamos acostumados a lidar com volumes de fabricação desse porte na indústria aeroespacial. Então, estamos analisando as mudanças no que diz respeito a como nós fornecemos o material, como fabricamos nossos motores, diferentes mudanças de projeto até mesmo em nossa fábrica, para realmente descobrir como seremos capazes de lidar com o volume de negócio que estamos falando neste segmento”.

Enquanto muitas empresas buscam aeronaves VTOL totalmente elétricas para aplicações UAM, Wood disse que a Honeywell espera que os modelos elétricos/híbridos dominem por pelo menos os próximos 15 a 20 anos, com base na tecnologia das baterias atuais e nos requisitos de reserva de combustível da Federal Aviation Administration (atualmente 20 minutos para helicópteros que operam sob regras de voo visual).

“Além disso, mesmo que você tenha saltos significativos na tecnologia de baterias e haja algum relaxamento dos órgãos reguladores em relação às reservas de missão, é mais provável que você complete uma viagem de ida e volta de 50 a 60 milhas sem precisar recarregar as baterias” ele disse. “Conversamos com alguns (desenvolvedores de aeronaves) que estão interessados em fazer. . . San Diego para Los Angeles, ou Vale do Silício para São Francisco, por exemplo, e isso será muito difícil de fazer com um veículo totalmente elétrico. Então eu acho que sempre haverá um mercado para motores híbrido ”.