As investigações do acidente resultaram em uma série de recomendações para as agências reguladoras europeias, incluindo do Reino Unido; após dificuldades para determinar o porquê de um EC135T2+ da Airbus Helicopters, que havia fornecido suporte para as operações da Polícia da Escócia em Glasgow, no dia 19 de novembro de 2013, ter seus dois motores em chamas e cair, matando 10 pessoas.

O incidente noturno foi atribuído inicialmente à falta de combustível, mas um novo relatório diz que não foi encontrada nenhuma resposta que explicasse o porquê do piloto da aeronave ter desligado as bombas de reserva durante o voo e ter falhado em pousar como previsto, depois de reconhecer avisos repetidos de nível de combustível baixo.

“O helicóptero não pousou dentro dos 10 minutos especificados pelos Procedimentos de Mau Funcionamento e Emergência da Lista de Verificação do Piloto, seguindo a ativação contínua dos avisos de nível de combustível baixo,” disse a Agência de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) do Reino Unido em um relatório de 176 páginas no dia 23 de outubro.

A aeronave – G-SPAO – de propriedade e operada pela Bond Air Services, retornava ao heliporto da cidade de Glasgow, mas veio a solo em uma área urbanizada certa de 5 km de distância do seu destino pretendido.

“Os dois motores entraram em chamas devido à falta de combustível, com cerca de 32 segundos de diferença,” disse o relatório.

A aeronave caiu no teto de um estabelecimento público, Clutha Vaults, matando o piloto, dois observadores da polícia a bordo e sete civis e feriu outras 11 pessoas gravemente.

“Apesar da análise detalhada das evidências limitadas disponíveis, não foi possível determinar por que ambas as bombas de transferência de combustível no tanque principal permaneceram desligadas durante a última parte do voo; por que o helicóptero não pousou dentro do tempo especificado, seguindo a ativação dos avisos de nível de combustível baixo; e por que uma chamada de emergência não foi feita pelo piloto,” constatou o relatório.

“Além disto, não foi possível estabelecer por que o pouso e uma auto-rotação mais bem sucedida não foram atingidos, ainda que em circunstâncias especialmente demandantes.”

O radar altímetro da aeronave e a luz de pouso foram deixados desligados seguindo a perda do segundo motor, o que a AAIB cita como um fator contribuidor, devido à “perda das informações de altura e dos sinais visuais reduzidos”.

O relatório observa que “o sistema de transmissão, as pás do rotor principal e o Fenestron não foram usados e não estavam em rotação no momento do impacto.”

Segundo a investigação, “não foi identificada nenhuma falha técnica na aeronave antes do impacto nem nos seus sistemas”.

Durante a avaliação subsequente, “nenhum dos motores [Turbomeca Arrius 2B2] apresentou qualquer evidência de danos antes do acidente, erro ou falha”, e nenhuma contaminação de combustível foi encontrada.

A aeronave levantou voo com cerca de 400kg de combustível e 73kg de combustível usável permanecia a bordo, pois as bombas de transferência haviam sido desligadas.

Sobre os desafios encontrados na obtenção de informações sobre o voo após o acidente, a AAIB disse:

“É recomendável que a Autoridade de Aviação Civil [do Reino Unido] exija que todos os helicópteros operando sob o Certificado de Operadores Aéreos da Polícia, e com um Certificado Individual de Navegabilidade Aérea emitido pela primeira vez antes do dia 1º de janeiro de 2018, sejam equipados com uma capacidade de registro que capture dados, áudios e imagens na memória doa acidentes que resultaram em sobrevivência.”

Ela também pede a integração dos gravadores de dados de voo em tais aeronaves e, para a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), a exigência das mesmas melhoras para aqueles helicópteros usados pelas organizações de Serviços de Helicópteros de Emergência Médica.

“A Airbus Helicopters revisou o relatório e destacou a ausência de fatores técnicos ligados a este trágico acidente,” disse a fabricante.

Ela acrescentou que “tem trabalhado incessantemente para fornecer às autoridades todas as informações e suportes necessários”, e disse que agora “revisará esse relatório detalhadamente e levará em consideração todas as recomendações”.

A empresa “continuará a trabalhar de forma incansável para garantir a segurança de nossas aeronaves”, disse.

Ao falar com a Flight International, o diretor global de segurança da Airbus Helicopters, Gilles Bruniaux, destacou a decisão da fabricante de instalar o sistema Vision 1000, como um equipamento padrão no cockpit de todas as suas aeronaves de asa rotativa comerciais encomendadas a partir de 2014, como uma “medida proativa”.

O equipamento registra as imagens do cockpit e as atividades de voz durante as operações junto com certos parâmetros de voo.

Bruniaux disse que a empresa também está buscando potenciais melhoras futuras, como a possibilidade de automatizar o sistema usado para transferir combustível dos tanques de reserva, assim o processo não necessitaria de “ação alguma por parte dos pilotos”.

A Bond Air Services observou que enquanto a AAIB não tem feito recomendações específicas para a operadora, “ela está estudando o relatório e continuará trabalhando em conjunto com a fabricante e as agências reguladoras para aprender com seus resultados”.

Fonte: Flight Global/ Reportagem: Craig Hoyle

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