Uma das áreas que o piloto é mais beneficiado pela ajuda do tripulante médico é na prevenção de colisão. As colisões em voo têm sido um perigo para os aviadores praticamente desde que as aeronaves passaram a existir (a primeira aconteceu menos de uma década após os Irmãos Wright subirem aos céus) e, infelizmente, nenhum setor de operação está imune a elas – inclusive o setor de transporte aeromédico.

Em 2008, duas aeronaves de Serviços de Helicópteros de Emergência Médica (HEMS), cada uma voltando de uma chamada com um paciente, colidiram perto do Centro Médico de Flagstaff, no Arizona, EUA, matando todas as sete pessoas a bordo das duas aeronaves. O perigo das colisões em voo virou destacado novamente em março deste ano, quando 10 pessoas morreram depois de dois helicópteros colidirem durante a filmagem de um programa de Reality Show francês na Argentina.

Existem muitos fatores associados com o risco aumentado de uma colisão em voo. Segundo um relatório do Instituto de Segurança Aérea, a maior parte das colisões em voo ocorre abaixo de 3,000 pés AGL (acima do nível do solo), partindo ou chegando de um aeroporto não controlado. O tempo claro, a luz do dia e fins de semana também têm sido associados com o risco mais elevado. Um fator importante a observar é que a experiência do piloto não reduz o risco de colisões em voo. Pilotos com apenas 12 horas e até 37.000 horas têm se envolvido em colisões em voo.

Hoje em dia, os riscos de colisões em voo podem ocorrer em muitas formas, inclusive com outras aeronaves, com sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS), com um bando de pássaros ou até balões. O número crescente de UAS no céu parece estar causando preocupações quanto ao potencial de colisões em voo entre muitas pessoas do setor aeromédico.

Recentemente, foram relatados incidentes que quase produziram acidentes envolvendo o Geisinger Life Flight e o Cal-Ore Life Flight – entre outros. No caso do Geisinger, foi uma enfermeira de voo no assento do copiloto quem notou o UAS vindo bem em direção ao helicóptero e advertiu o piloto para tomar uma ação evasiva.

Muitas operadoras HEMS têm investido em sistemas de anticolisão de tráfego (TCAS), que utilizam os receptores-transmissores de uma aeronave próxima para informar o tráfego aéreo ao piloto. Mesmo útil, o sistema apresenta limitações – principalmente o fato de que a outra aeronave precisa estar equipada com um receptor-transmissor, e nem todas aeronaves são obrigadas a ter um. Aquelas que não incluem, como ultraleves, planadores e balões de ar quente – que podem ser pilotadas por alguns dos aviadores menos previsíveis. Também vale a pena lembrar que este equipamento não ajuda com outros riscos, como o UAS e pássaros.

Para todos os membros de uma tripulação de voo, a observação do tráfego aéreo e de outros riscos começa assim que você entra na fila do voo, e não está completa até que o motor esteja desligado e você tenha saído do pátio do aeroporto.

A melhor maneira de examinar o tráfego no céu durante o dia é através de pequenos movimentos oculares sucessivos e horizontais que trazem uma área diferente ao centro da visão. Estas seções não devem ultrapassar 10 graus e os olhos devem permanecer naquele ponto por pelo menos um segundo. A Administração Federal de Aviação (FAA) recomenda que cada aviador estabeleça a sua própria forma de observação, seja da esquerda para a direita ou do centro para a esquerda e, depois, do centro para a direita.

A prevenção de colisão à noite é um pouco diferente. Apesar de muitas pessoas relatarem que as aeronaves são notadas mais facilmente à noite, devido ao fato de algumas aparecem como luzes brilhantes em um fundo escuro, há diferenças importantes a observar.

Ao contrário do dia, a observação do tráfego à noite é realizada pela visão descentrada.  Segundo o Manual de Voo do Helicóptero da FAA, é melhor olhar diretamente para um objeto durante o dia – como ditaria o bom senso. Mas, quando você olha para um objeto por muito tempo, com pouca luz, sem mover os seus olhos, a retina se acostuma com a intensidade de luz e a imagem começa a se desbotar. Para compensar, você precisa expor novas áreas da retina à imagem através de movimentos oculares circulares pequenos.

À noite, quando você está olhando para outra aeronave no céu, dá para perceber rapidamente em que direção ela viaja ao olhar para a posição das luzes (todas aeronaves são obrigadas a ter estas luzes ligadas durante as operações noturnas). Elas incluem uma luz verde no lado direito da cabine ou na ponta da asa da aeronave, uma vermelho no lado esquerdo da cabine ou na ponta da asa e uma branca na cauda (as luzes anticolisão vermelhas ou brancas piscantes também são necessárias, mas podem ser colocadas em inúmeras posições). Deste modo, você é capaz de determinar se a aeronave está indo diretamente até você (uma luz vermelha e verde) ou se está cruzando o seu caminho (uma luz vermelha ou verde, seguida de uma luz branca).

Quando você visualiza um perigo, é importante notificar o seu piloto de maneira correta para evitar qualquer confusão. Ao utilizar o sistema do relógio, como se o nariz da aeronave apontasse para as 12 horas e a cauda para as 6 horas, você primeiro identifica onde o risco está – isto permite que o piloto coloque os seus olhos imediatamente naquela porção do céu. Você, então, dá continuidade com informações adicionais sobre o perigo. Assim, a sua descrição deve soar algo como, “3 horas, aeronave, cinco milhas, mesmo fechamento de altitude”, ou, “12 horas, UAS, mesma altitude”. A utilização deste sistema fornece as informações em ordem lógica e permite que o piloto tenha informações suficientes para tomar as medidas, mesmo que não tenham visualizado a aeronave.

Nenhuma aeronave ou nenhum piloto está imune ao risco de uma colisão em voo. A maioria dos pilotos tem uma história para contar sobre um incidente que por pouco não virou acidente, e nenhum piloto negará que os tripulantes médicos podem influenciar positivamente a segurança ao manter os seus olhos fora da aeronave. Tomara que com este artigo e vigilância contínua você possa ajudar a manter você mesmo, a sua tripulação e o seu paciente seguros.

Fonte: Vertical 911/ Reportagem: Ian Holmes & Debra Milliner