A edição de Outubro da revista Rotor & Wing fez a seguinte pergunta para seus leitores:

O que mais precisa ser feito para aumentar a segurança das operações aeromédicas com helicóptero (HEMS) ?

Na edição de Novembro da referida revista, o leitor Mike Ojeda teve publicada a sua opinião a respeito do assunto. Como esse assunto é de abrangência mundial e a resposta do leitor foi deveras interessante, a mesma segue abaixo devidamente traduzida e autorizada pelo autor:

MIKE OJEDA

Sou um piloto de helicóptero de um grande operador americano de serviços aeromédicos (EMS) há sete anos. Possuo a licença de Piloto Comercial de Helicóptero, com cerca de 3.000 horas de voo, sendo 2.000 na aviação do Exército dos EUA  e as outras 1.000 horas de voo em operações aeromédicas; sou bacharel em assuntos de aviação geral e estou concluindo meu mestrado em segurança da aviação.

Na minha opinião, quase todos os acidente tem como fator contribuinte a deficiente tomada de decisão do piloto. Seja de ficar sem combustível, decolando ou continuando a voar em condições climáticas desfavoráveis ​​. Então, se nós sabemos que isso é um problema, o que podemos fazer para corrigi-lo e assim reduzir os acidentes ?

Bem , em primeiro lugar, precisamos desenvolver um programa de treinamento que ensine os pilotos desde cedo o que uma boa decisão realmente significa. O ambiente organizacional para a segurança tem de ser tal que não reste dúvida sobre qual deve ser a decisão correta e que isso não gere nenhuma pressão para voar.

Acredito que existem regras suficientes nos livros para nos manter seguros , o que precisamos é que os pilotos cumpram as regras de forma que resulta em uma taxa próxima de zero acidentes (reconhecendo que absolutamente zero de acidentes é uma meta inatingível ).

A FAA e outras organizações têm fornecido aos pilotos todas as ferramentas necessárias para isso: Óculos de visão noturna, sistema de anticolisão com terreno, sistemas de anticolisão em voo, sistema de consulta e previsão meteorológica, sistema de visão sintética, piloto automático (em algumas aeronaves )  e a lista continua.

Todas estas ferramentas não irão salvar uma aeronave e sua tripulação se os pilotos continuarem a voar além dos limites e a ignorar sinais óbvios para abortar uma missão. Esses sinais podem ser combustível abaixo do necessário para completar a missão ou aproximando-se da quantidade para acendimento da luz de bruxa, condição meteorológica de uma milha ou 100 pés de mínimos estabelecidos, apenas para citar alguns casos.

Operações aeromédicas com helicóptero (HEMS) são um ambiente dinâmico e isso tem que levar os pilotos e as equipes médicas a não desejarem ir além de seus limites para cumprir a missão. Caso as condições se aproximem desse limite e se verifique que não existe mais condições seguras de continuar, nós simplesmente encerramos o voo, mesmo que isso signifique pousar em algum lugar desabitado. Tripulantes médicos também precisam saber quais são esses mínimos e ter uma voz ativa de “go / no go” na tomada de decisão.

É irônico saber de como pilotos de helicópteros que somos, voando uma aeronave que pode pousar em qualquer lugar, decidimos em continuar um voo em condições de deterioração meteorológicas além dos limites em vez de simplesmente pousar em algum lugar seguro e esperar.

Por que isso?

É o operador, a missão ou as condições climáticas que induzem e pressionam os pilotos para continuar na missão ? Ou é um clima organizacional auto-induzido provocado pela tripulação a si mesmos?

Em ambos os casos , os operadores e o clima organizacional deve sempre apoiar e exigir a decisão mais conservadora para tornar as operações mais seguras.

Para mim, é simples assim.

Fonte: Rotor & Wing / Novembro 2013. Tradução e adaptação de Piloto Policial a partir do original em inglês. Publicação autorizada pelo próprio autor.