MILTON KERN PINTO

RESUMO

O presente artigo elenca a importância da aplicação de survivability de helicópteros no projeto de aeronaves para a aviação de segurança pública do Brasil, requerendo uma postura dos órgãos públicos aos fabricantes, com a proposta para a construção de um projeto ideal e a eleição de um helicóptero que realmente atenda os requisitos da segurança pública.

Foram contextualizados três universos de carência que gravitam em torno da aviação de segurança pública do Brasil, e são os seguintes:
1º) Carência de survivability de helicópteros com um projeto específico para a aviação de segurança pública;
2º) Carência de filosofia de emprego operacional e suas conseqüências;
3º) Carência da segurança operacional de vôo.

São apresentadas sugestões para diminuir a exposição aos riscos e ameaças das tripulações em ambientes hostis. Foram revistos os conceitos emprego operacional em áreas condensadas com civis residentes misturados com criminosos e a aplicação da doutrina de segurança de vôo com a inserção de ferramentas que contribuirão para quantificar e qualificar as causas e conseqüências do emprego operacional de helicópteros.

Por fim, evidenciamos os processos e etapas de gerenciamento do risco como uma relevante ferramenta para dirimir os riscos em ambientes hostis a que essas tripulações estão expostas, reduzindo a possibilidade de incorreções dos tripulantes, contribuindo para a elevação de uma ampla consciência situacional, afastando da ocorrência de incidentes ou acidentes aeronáuticos.

ABSTRACT

This article lists the importance of implementing the survivability of helicopters in the design of aircraft for aviation public security in Brazil, a position requiring public bodies to manufacturers, with the proposal to build a dream project and the election of a helicopter really meets there requirements of public safety.

Were contextualized three universes grace revolving around aviation public security in Brazil, and are as follows:
1)Lack of survivability of helicopters with a specific project for aviation security;
2)Lack of employment operating philosophy and its consequences;
3)Lack of operational safety of flight.

Suggestions for reducing exposure to risks and threats of crews in hostile environments. We reviewed the operational employment concepts in condensed areas with civilians living mixed with criminals and application of the doctrine of flight safety with the inclusion of tools that help to quantify and describe the causes and consequences of the operational use of helicopters.

Finally, we observed the processes and steps of risk management as an important tool to resolve risks in hostile environments to which these crews are exposed, reducing the possibility of inaccuracies of the crew, contributing to the rise of a broad situational awareness, away from incidents or aircraft accidents.

INTRODUÇÃO

A survivability (sobrevivência do equipamento) em combate é a capacidade de um helicóptero ou aeronave de asas rotativas evitar ou suportar um ambiente hostil, produzido por fenômenos naturais ou ação do homem. É a probabilidade da ameaça ou mecanismo de dano “matar” o helicóptero, uma vez que este tenha sido atingido. São usadas ferramentas quantificadoras de análise e projeto de sobrevivência e vulnerabilidade do helicóptero. Deverá haver um quantificação da suscetibilidade e vulnerabilidade do helicóptero (RAMOS, 2009 e BALL, 2003).

Com um breve histórico de survivability, revemos a II Guerra Mundial com a sobrevivência deficiente dos aviões japoneses (Zero); na Coréia 20% de taxa de perda de B-29s em missões diurnas; no Vietnã houve a sobrevivência deficiente dos helicópteros; na Somália os Black Hawk down or grounded; no estudo descrito no livro Combat Survivability do Prof. Robert Ball (RAMOS, 2009).

O objetivo de survivability é identificar e incorporar características de melhoria de sobrevivência no projeto de helicópteros, visando aumentar a efetividade dessas aeronaves nas missões em ambiente hostil (RAMOS, 2009).

A survivability (sobrevivência) de helicópteros na aviação de segurança pública tornou-se uma evidente quebra de paradigma após o pouso sem potência do helicóptero do GAM – PMERJ, que foi alvejado possivelmente por projéteis disparados por meliantes posicionados no solo, postados num ambiente hostil e área condensada. Após este triste e marcante fato, a aviação de segurança pública no Brasil sofrerá uma mudança significativa, pois estará tomando, daqui para a frente, um rumo de modificação na inserção doutrinária operacional e na seleção e eleição de um novo modelo/projeto de aeronave que verdadeiramente atenda ao requerimento operacional de sobrevivência do equipamento e consequentemente das tripulações.

Foram contatados inúmeros profissionais da área, especialistas de aviação, tais como: engenheiros brasileiros e estrangeiros de aeronáutica, acadêmicos da aviação, operadores civis e militares do Brasil, políticos e leigos. Houve um despertar de suas atenções e opiniões técnicas com a construção de um vasto elenco de questionamentos jurídicos e científicos da aviação, muitos destes, sem respostas.

Mas, antes das conclusões específicas de survivability de helicópteros, deixados no presente artigo, serão externadas contribuições com o objetivo de elevar os níveis de segurança de vôo e aumentar a solidificação profissional da aviação de segurança pública do Brasil.

Para que haja a contextualização da relação conceitual de survivability, entende-se que são três os “universos” que gravitam em torno da aviação de segurança pública do Brasil com elos inseparáveis. São os seguintes:

1º) CARÊNCIA DE PROJETO ESPECÍFICO PARA UM HELICÓPTERO DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA:

Não existe no Brasil a concepção de um projeto aeronáutico específico para um helicóptero que verdadeiramente atenda o requerimento operacional de survivability para a aviação de segurança pública do Brasil. Esse helicóptero deveria conter características específicas no seu projeto, sem os meios paliativos e não profissionais que acontecem no Brasil. São adicionados “bacalhaus” (peso de componentes aeronáuticos inclusos pós-projetos) nos helicópteros comprados para a aviação de segurança pública.

Ocorre que atualmente, alguns fabricantes aplicando a retórica e a persuasão de marketing para a venda de seus helicópteros, buscam uma solução imediatista de compromisso, “atendendo” a demanda operacional da aviação de segurança pública, criando e adicionando nos helicópteros, um conjunto de componentes aeronáuticos sem alterarem, na sua base, a concepção dos projetos dessas aeronaves.

Esses componentes modificam, em muitos casos, o CG-Centro de Gravidade da aeronave proporcionando um longo passeio de CG, adicionados à modificação no peso de decolagem com alteração do modo: potência requerida versus potência disponível, aumentando o fator de carga sobre a estrutura da fuselagem, na raiz do cone de cauda, no conjunto de componentes da cabeça do rotor principal, e flector das pás do rotor principal, de modo que os limites de autoridade de comando podem ser alcançados mais prematuramente, tornando o helicóptero inviável para a operação requerida (CRUZ, 2009).

A presença de passeio do C.G. introduz seis novos graus de liberdade. O helicóptero tem três graus de liberdade de rotação (pode arfar, rolar e guinar em torno de seu próprio sistema de eixos, independentemente das variáveis correspondentes do helicóptero) e outros três de translação (relativos a cada um de seus eixos). Assim, são muitas as possibilidades de oscilações indesejáveis de passeio do CG, exigindo uma considerável atenção por parte dos projetistas (CRUZ, 2009).

Essas adições de componentes aeronáuticos estão ocorrendo sem o operador da aviação de segurança pública saber realmente, através de um estudo técnico quantificado, o resultado operacional e as conseqüências aerodinâmicas e estruturais que poderão causar no helicóptero. Essas adições intempestivas de componentes estão ocorrendo frequentemente pós-projeto nos helicópteros, os quais não foram concebidos na gênese desses projetos.

Para se fazer uma relação, evidencia-se um exemplo positivo que, com certeza, contribuirá num futuro próximo para a consolidação profissional da aviação de segurança pública do Brasil.

O exemplo que deve ser seguido pela aviação de segurança pública, refere-se à postura do governo brasileiro e da Força Aérea, em colocar inúmeros requisitos para a compra de aeronaves tipo caças, exigindo dos fabricantes estrangeiros um elenco de características com a adição do fator “transmissão de tecnologia”. Este fato revigora uma velha norma de regência do mercado comercial e dita o seguinte para o caso: o órgão que detém condições financeiras para comprar um lote elevado de aeronaves, obterá sobreposição de barganha para exigir dos fabricantes um perfil de aeronave que a sua demanda requer. E é este o foco que se está propondo no presente artigo.

O que está ocorrendo no mercado brasileiro na venda de helicópteros para a aviação de segurança pública, ainda, é o inverso, ou seja, os fabricantes de helicópteros estão vendendo seus equipamentos aleatoriamente. Não existe uma exigência científica quantificada por parte dos órgãos públicos compradores em cima dos fabricantes referente a um equipamento que apresente os melhores requisitos. A política de venda dos fabricantes de helicópteros no Brasil para a aviação de segurança pública em relação ao um projeto específico e eleito, ainda, é amadora.

Os fabricantes apresentam seus helicópteros para a venda, independentemente se foram ou não projetados para atuarem em missões envolvendo ambientes hostis. A política de venda é a seguinte: se um órgão público da aviação de segurança pública “A” ou “B” não desejar comprar ou se abster da compra dos helicópteros oferecidos para a venda, a certeza do fabricante é que outros órgãos de aviação de segurança pública, normalmente embrionários, irão adquirir o equipamento demonstrado. Sem alternativa, os órgãos da aviação de segurança pública se obrigam a adquirir o que os fabricantes oferecem no mercado, não se exigindo do fabricante, o compromisso para a concepção de um projeto de um equipamento específico ou que se adéque verdadeiramente às missões requeridas.

Como a aviação de segurança pública do Brasil ainda está em fase de desenvolvimento e solidificação, buscando uma linha mestra de doutrina operacional, da eleição do projeto ideal do helicóptero, da elevação dos níveis de segurança de vôo e da consolidação para a formação e treinamento das tripulações, ocorrerá durante um certo tempo, a aquisição fisiológica e pessoal de helicópteros não requeridos ou disformes para a aviação nas operações de segurança pública.

Em razão do pouco tempo de sua existência, a aviação de segurança pública do Brasil não tem uma frota expressiva de helicópteros (média de 100 helicópteros e 80 aviões),que abrange diversos tipos e modelos. Todavia, a concepção inicial dos projetos desses helicópteros visava tão somente o transporte de passageiros, não contendo características de survivability, para resistirem aos ambientes hostis com a presença de graves ameaças e riscos iminentes, hoje presentes nos vôos da segurança pública.

Para referência, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos da América, através doBureau of Justice Statistics, publicou em julho de 2009, um relatório especial do ano de 2007, informando o número de aviões e helicópteros que operam naquele país na aviação policial (segurança pública), por estado, município, condado e sheriff’s. O total de unidades aéreas (órgãos) de polícia existentes é de 201. O total de helicópteros em operação policial é de em 604 e de aviões 295. O total geral de aeronaves nos EUA que executam operações policiais e de bombeiros é de 899 aeronaves.

Não esqueçamos que um helicóptero para operar na aviação de segurança pública, necessita de três requisitos fundamentais. Essa previsão começa no projeto conceitual e deverá conter:
1º) Velocidade combinada com motor confiável (aumentar o tempo de resposta) “speed element”;
2º) Disponibilidade de potência ou reserva de potência associada a uma execelente manobrabilidade;
3º) Componentes aeronáuticos (acessórios) aptos a se agregarem às necessidades de emprego operacional do equipamento e que realmente detenham a certificação aeronáutica por autoridades certificadoras, legalmente reconhecidas.

Quanto aos estágios básicos de um projeto, podem ser expressas as seguintes fases:
– Projeto conceitual (“conceptual design”);
– Anteprojeto (“initial baseline design”);
– Desenvolvimento da configuração inicial (“baseline configuration development”);
– Projeto detalhado (“detailed design”).

Existe uma interação entre o trabalho de desenvolvimento para um novo projeto e os diversos fatores que determinam a necessidade para um novo tipo de aeronave. O projeto preliminar de uma aeronave é parte essencial desta fase de desenvolvimento. Sua meta é obter a interação necessária para que se decida se o conceito é tecnicamente factível e se possui possibilidades econômicas que satisfaçam o sucesso do empreendimento. Deve-se voltar a atenção para o impacto que os requisitos de projeto impõem na especificação inicial e nas condições que garantam a aeronavegabilidade continuada da nova aeronave (DE ANDRADE, 2009).

Uma característica da fase de desenvolvimento da configuração é que modificações são feitas continuamente até que uma decisão possa ser tomada para “congelar” (“freeze”) a configuração (ou seja, o “layout” geral, a forma externa, dimensões e características mais importantes), o que finaliza a fase de projeto preliminar. Se a perspectiva de mercado é boa e existem condições financeiras para desenvolver o projeto, os tomadores-de-decisão na empresa podem dar autorização para a continuidade do desenvolvimento (“go ahead approval”). As fases subsequentes do projeto detalhado, fabricação e testes, servem para garantir que o Certificado de Tipo seja emitido para a aeronave e que, algum tempo depois, as primeiras entregas sejam feitas (DE ANDRADE, 2009).

As informações e dados obtidos durante a fase de projeto detalhado leva às modificações de engenharia que acabam ocupando o escritório de projeto por um longo período de tempo. Depois que a primeira série de aeronaves é entregue, a empresa continua a desenvolver o produto. Estes desenvolvimentos podem assumir a forma de um aumento ou redução na capacidade da aeronave (“shrinking or stretching”), ainstalação de um novo tipo de motor, melhoria de desempenho com a introdução de refinamentos aerodinâmicos para “limpar” a aeronave e assim por diante (DE ANDRADE, 2009).

A idéia é elaborada por um departamento de projeto preliminar durante uma fase de especulação de projeto, dentro dos estudos sobre a factibilidade do mesmo. O objeto desta fase de projeto conceitual é investigar a viabilidade do projeto e obter uma primeira impressão de suas características mais importantes (DE ANDRADE, 2009).

Se os resultados parecerem encorajadores, tanto do ponto-de-vista técnico quanto do econômico e de mercado, a decisão para se levar à frente o empreendimento e iniciar-se o desenvolvimento do projeto para a nova aeronave pode ser tomada. Devem ser feitas comparações sistemáticas com algumas alternativas de projeto (análises com “QualityFunction Deployment, QFD”, por exemplo). O projeto que recebe os maiores escores é escolhido para ser elaborado em maior detalhe na fase de projeto (DE ANDRADE,2009).

As autoridades certificadoras do mundo ocidental são as seguintes:
– FAA – Federal Aviation Authority – 1958
– FAA – Federal Aviation Administration – 1966
– JAA – Joint Airworthiness Authority -1970
– JAA – European Joint Airworthiness Authority – 1992
– EASA – European Aviation Safety Agency – set/2002
– CAA – Civil Aviation Authority
– ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil (Brasil)

A aplicação de survivability de helicópteros realmente começa no projeto conceitual.

A eleição de um projeto de helicóptero ideal para a segurança pública do Brasil, possibilitará o processo licitatório legal de inexigibilidade para a aquisição de uma aeronave que verdadeiramente atenda os pré-requisitos. A inexigibilidade esta prevista no artigo 25 da Lei Federal nº 8.666 de 21 de junho de 1993, mais conhecida como lei de licitações e contratos administrativos.

Quando a administração pública necessita adquirir um bem ou contratar um determinado serviço, que possui características especiais e especificações ímpares, que apenas um fabricante ou fornecedor possua, torna-se impossível a realização de licitação, pois o universo de competidores se restringe apenas a um único participante.

A regra de licitar para se obter a proposta mais vantajosa dentro de um universo de fornecedores, concede o lugar à sua exceção de não licitar, pois o objeto assume uma característica de tamanha singularidade que se torna impossível realizar uma competição, em razão de que apenas um fornecedor possui o objeto almejado pela administração pública.

Portanto, a compra de uma aeronave com características que só poderão ser atendidas por um determinado fabricante, define que somente ele detém a tecnologia para a sua fabricação, justificando a contratação direta por inexigibilidade de licitação. Há,contudo, que se comprovar a necessidade da utilização daquele bem, sob pena de estar a administração pública direcionando a contratação e favorecendo um determinado fabricante.

2º) CARÊNCIA DE FILOSOFIA DE EMPREGO OPERACIONAL E SUAS CONSEQUÊNCIAS:

Já sabemos que os helicópteros operados pela aviação de segurança pública do Brasil foram projetados e constituídos somente para o transporte de passageiros, pré-hospitalar, resgates aquáticos e terrestres. Não foram projetados para operações de polícia para “combate urbano”. Neste caso, o conceito de “combate urbano” se escuda na legalidade, e no manto da segurança pública, ou seja, existe uma justificativa de vários profissionais da área, que este conceito é um “problema” estrito de segurança pública.

Realmente, é missão do poder público responsável pela segurança pública conter o avanço da criminalidade. Mas com qual nível de exposição fatal aos operadores e ônus institucional aos órgãos de segurança pública, caso ocorra à queda de uma aeronave com ou sem mortes da tripulação, de pessoas em terra ou inocentes atingidos por projéteis?

As ações de combate das tripulações em operações com estado de guerra, guerra civil ou guerrilha são mais permissivas, através de um amplo respaldo na legislação para o combate pontual em áreas condensadas mesmo com a presença de civis. Mas como o Brasil não está em estado de guerra oficialmente declarada, a Constituição Federal, a legislação penal e processual penal, não respaldam ações policiais de “combate urbano”, especificamente no que diz respeito ao risco em potencial de alvejarmos do helicóptero, pessoas inocentes, residentes ou transeuntes, localizados próximos à posição dos criminosos / atiradores.

Sabe-se que existe uma “guerra” dos criminosos contra os órgãos de segurança pública no Brasil. Essas operações aéreas são uma “caixa de pandora”. Caso, uma ou mais pessoas inocentes sejam inadivertidamente alvejadas (com ou sem mortes) em áreas condensadas por projéteis disparados pela tripulação da aeronave, ocorrerá naturalmente a responsabilização penal, civil, administrativa com conseqüências sociais “cobrando”das tripulações e das instituições, as quais essas tripulações pertencem. É um efeito litisconsorciado que atinge simultaneamente vários seguimentos do poder público e da sociedade civil. Lembro que a concepção de emprego helicóptero em operações policiais e não de guerra, em áreas condensadas por civis, deve ser por usado estritamente como plataforma de observação aérea, com a missão específica de informar os policiais em terra, sobre a localização dos meliantes e de possíveis fugas, além de externar a ostensividade como produção da prevenção.

Caso ocorra o emprego do helicóptero nestes ambientes hostis com vôos pairados, em baixa velocidade, próximos ao solo e com tripulação exposta externamente junto às portas e esquis da aeronave, o helicóptero e sua tripulação será identificado como um alvo bem “silhuetado”, ou seja, fácil de ser alvejado.

Para efetivamente ingressarmos numa condição técnica e profissional, deve-se quantificar esta exposição aos riscos e ameaças demasiadas do helicóptero e tripulações nestes tipos de operações, avaliando à nível de gerência, qual o custo benefício de se tomar a decisão para operar ou não nessas ambientes.

Terá que haver um “batente” definindo o limite de emprego do helicóptero pelo gerenciador da segurança de vôo, que é o diretor da unidade e por conseqüência liticonsorciada, acima dele, direcionada a responsabilidade ao diretor da instituição, a qual pertence aquelas tripulações. As responsabilidades penais, civis, administrativas e sociais, mencionadas anteriormente, alcançam juridicamente a todos, sem exceção.

Não se pode sobrecarregar o piloto em comando da aviação de segurança pública,deixando para ele, e somente ele, tomar decisões de emprego que poderão resultar nummal maior. A decisão de emprego do helicóptero nestes tipos de operações não deve sesobrepor à segurança operacional de vôo. Essa decisão deve realmente estar escudadaem estudo técnico quantificado e qualificado dos riscos e ameaças proposto pelagerência ou direção da respectiva unidade aérea e instituição.

Por princípio doutrinário, a prevenção e a aplicação da segurança operacional de vôo estão em primeiro lugar. Após essa análise, decide-se pelo cumprimento ou não da missão. Isto chama-se concepção, doutrina ou filosofia de emprego operacional com profissionalismo. Todos os procedimentos operacionais conotados como constantes na aviação, devem ser quantificados e qualificados em razão da segurança de vôo com o ônus de algumas unidades aéreas ficarem a mercê de alguns pilotos com iniciativa sindividuais ou fisiológicas para as decisões de emprego não doutrinário e fora dos padrões coerentes de prevenção e emprego. A conseqüência disso é que as tripulações e equipamentos ficarão mais próximos aos incidentes, acidentes aeronáuticos ou pousos forçados.

A prática do fisiologismo ou a tomada de decisões personalísticas na aviação, normalmente não tem suporte técnico, e em muitos casos terminam com a ocorrência de acidentes aeronáuticos. A segurança de vôo não absorve individualizações. Absorve sim, um comportamento doutrinário quantificado e qualificado com base nas experiências, combinadas com o suporte nas referências científicas.

Um piloto em comando de helicóptero da aviação de segurança pública, quando está conduzindo uma aeronave de sua corporação, na realidade ele está com uma enorme representatividade institucional, pois qualquer atitude ou decisão incorreta que ele tome, agindo fora dos padrões de emprego ou da segurança de vôo, estará expondo não só a tripulação e o equipamento, mas também o nome da corporação que aquele comandante de aeronave pertence. A responsabilidade é triplicada sobre os ombros do piloto.

O piloto em comando deve ter a plena consciência que a condução das manobras de vôo não são do próprio piloto, isto quando se trata de uma aeronave pertencente aos órgãos de segurança pública. O vôo é institucional, ou seja, do manual de vôo, das regras de tráfego aéreo e abrangidos pelo sistema de gerenciamento da segurança de vôo (SMS Safety Management Systems) da ANAC.

As gerências de segurança de vôo das unidades aéreas de segurança pública devem voltar sua atenção para a correção da possível ocorrência de comportamentos atípicos de alguns tripulantes, que muitas vezes sem a devida experiência, ou pela falta deconhecimento da doutrina de segurança de vôo ou convivendo sem uma doutrina de emprego aplicada pela unidade, quer por imitação (“contaminação”) ou indisciplina, aquele piloto assume um comportamento da “política de espetáculo”, transmitindo essa atitude para os comandos da aeronave, praticando manobras de vôo atípicas em operações reais, colocando o equipamento e o restante da tripulação em risco potencial, além de já estar num ambiente hostil cheio de ameaças e riscos, aplicando manobras em muitos casos com fatores de carga excessivos, fadigando os componentes aeronáuticos da aeronave, efetuando manobras em muitos casos, fora do envelope da aeronave, a qual não foi projetada para estes tipos de manobras. Logo, conclui-se que, se isso acontece a operação deixa de ter conotação profissional e passa a ter conotação amadora.

A partir do momento em que o piloto em comando de uma aeronave, modifica seus procedimentos de vôo; foge do seu envelope, não segue o manual de vôo ou lesa os princípios da segurança de vôo, sua conotação de vôo, deixa de ser profissional e passa a ser puramente amadora, expondo a tripulação, o equipamento, a instituição a que pertence e as pessoas em terra a inúmeras conseqüências desnecessárias.

Atenção redobrada deve-se ter é com a “política de heroísmo”. Muitas vezes o piloto por iniciativa própria com elevada vaidade ou incentivado pela tripulação para se mostrar destemido ou herói perante os companheiros em vôo e da unidade aérea, coloca excessivamente e sem necessidade, a aeronave numa condição de vôo em ambientes extremamente hostis, recheados de ameaças e riscos em potencial. Riscos esses produzidos pelo homem, pela natureza ou muito próximos a obstáculos físicos, tudo com o objetivo de obter um rótulo de destemor, em muitos casos sem um resultado de êxito operacional naquela missão. A conseqüência desse comportamento fisiológico incide em lesões à doutrina de emprego e à segurança de vôo.

Também deve ser quantificado tecnicamente, se verdadeiramente está havendo uma sensível baixa no índice de criminalidade destes ambientes hostis, em razão do emprego de helicópteros da aviação de segurança pública. Pelo elevado ônus e investimento da aviação, esses índices deveriam estar baixando insersivamente? Se não estão baixando ,então não justifica para o Estado e para a sociedade, o emprego de helicópteros nessas operações críticas. Isso por causa da elevada exposição das tripulações aos riscos de morte e ameaças; pelo alto custo de investimento na aviação e pelas conseqüências sociais com as responsabilidades penais, civis e administrativas sobre as tripulações; sobre os gerentes e sobre as instituições, caso ocorra a queda de uma aeronave. Justifica toda esta exposição?

Por fim, outro fato para as unidades aéreas analisarem, é se os helicópteros e suas tripulações não estão sendo empregados incorretamente para resolver “todos os problemas” de segurança pública nestes locais condensados de criminalidade. Se estão sendo empregados operacionalmente como a “última fronteira” da presença do Estado para diminuir os índices de crimes.

As tripulações e o equipamento não devem ser empregados como vitrine e batente, conotado como “salvador da pátria” em ambientes hostis sem os requisitos de survivability combinados com um disciplinado gerenciamento de risco. Se não há investimento efetivo do poder público para contribuir na diminuição da criminalidade nessas comunidades, não será o emprego e a exposição em “combate urbano” das tripulações dos helicópteros da aviação de segurança pública a solução desses problemas, que são causados dinamicamente por inúmeros fatores sociais e culturais que extrapolam em muito a segurança pública.

É importante que as tripulações estejam contextualizadas com o seu papel, para realmente saberem as causas que tornaram esses ambientes hostis e saberem que sua missão de vôo, nestes locais, está sendo o resultado da falta de investimento do poder público.

3º) CARÊNCIA DA SEGURANÇA OPERACIONAL DE VÔO:

As tripulações dos helicópteros da aviação de segurança pública do Brasil cumprem missões emergenciais de alta complexidade. Essas missões requerem inúmeros procedimentos operacionais e quando somados à pilotagem do helicóptero, exigem dessas tripulações um elenco de ações imediatas e antecipadas, dentro da concepção dinâmica do vôo do helicóptero para estes tipos de missão. Como terceiro vetor, inclui-se ainda, o gerenciamento da tecnologia de sistemas, instalados nas aeronaves, os quais são administrados pelas tripulações durante os atendimentos emergenciais. À retaguarda desses três fatores preponderantes e complexos, existe um ser humano profissional que é propenso a incidir na incorreção de procedimentos. Além disso, existe uma estrutura organizacional institucional “cobradora” que não lhe dá, em muitos casos, o competente suporte de gestão para operar de forma preventiva.

A carência da cultura de segurança de vôo nos órgãos de segurança pública estaduais é evidente. Não me relaciono diretamente às unidades aéreas de segurança pública, mas sim às Instituições, as quais essas unidades aéreas pertencem. É óbvio que nas instituições de segurança pública estaduais não há uma cultura SIPAER, pois o vetor não é a aviação, e sim, a segurança pública. No “universo” da segurança pública do Brasil, somente as unidades aéreas da aviação é que realmente “respiram” a concepção da segurança de vôo. Na esteira deste contexto, vem o não investimento em recursos humanos, gerando, como exemplo, condições de fadiga nas tripulações. O não investimento em treinamento, gera falta de proficiência, entre outras evoluções de condições latentes e propícios à construção de uma cadeia de eventos, além da carência de EPIs.-Equipamentos de Proteção Individual.

Como os sistemas tecnológicos da aviação e componentes aeronáuticos estão cada vez mais confiáveis, a ocorrência de acidentes aeronáuticos com causa no fator material estão se apresentando com menor freqüência. Atualmente, os humam errors são os que mais contribuem para a ocorrência de incidentes ou acidentes aeronáuticos. O CENIPA divulgou no ano de 2009 os percentuais referentes aos humam factors, contribuintes para a ocorrência de acidentes aeronáuticos com helicópteros entre os anos de 1999 e 2008. São os seguintes: a) 52,9% – Julgamento; b) 47,1% – Supervisão; c) 36,0% -Aspecto psicológico; d) 36,0% – Planejamento.

Um piloto de helicóptero da aviação de segurança pública durante uma operação de missão emergencial, em média a cada quatro minutos de vôo, faz de inopino e simultaneamente, no mínimo, quarenta tomadas de decisão com ações de manobras de vôo e gerenciamento dos sistemas da aeronave, desde o acionamento até o término da missão (considerando-se curvas, aplicações simultâneas de pedais, aplicação de comandos coletivo e cíclico, subidas e descidas, comunicações rádios, pousos e decolagens restritas, checklist , mudanças constantes de proa e velocidade, scans em instrumentos de painel, entre outros) tendo a tripulação que garantir a segurança operacional de vôo combinado com o alcance do êxito na missão. As missões são cercadas por ambientes hostis constituídos por ameaças naturais e humanas.

A sugestão para essa construção suporta-se no conceito de criar ferramentas com a aplicação do gerenciamento de riscos e serão desenvolvidas com base em doze fatores a nível tático (operadores) e seis fatores ao nível estratégico (gestão institucional). Para o nível tático são os seguintes procedimentos de análise e quantificação para a identificação dos erros ativos: 1) Falha de intenções ao erro; 2) Falhas de atenção; 3) Falhas sensoriais; 4) Carência de percepção; 5) Carência de cognição; 6) Falha de comunicações / informações; 7) Falha de gestão com retardo para tomada de decisões corretivas; 8) Falha de conhecimento situacional; 9) Falta de capacidade para reparar o erro; 10) Falha na seleção de ações corretivas; 11) Falha de habilidade comportamental– deslizamentos, modos e erros; 12) Falha no feedback não alcançando o resultado corretivo e contextualizado. A nível estratégico são os seguintes objetivos para se alcançar: 1) Saber a missão na concepção de aviação, ou seja o que se pretende atingir com a aviação; 2) Disponibilizar recursos para investimento na aviação respectiva; 3) Implementar normas operacionais e regras de operações aéreas; 4) Desenvolver processos organizacionais estruturando a aviação; 5) Produzir como meta um excelente clima organizacional, e 6) Produzir feedback com co-responsabilização de todos envolvidos na cadeia de direção (HENDY, 2002).

A produção de estratégias para a alocação de atenção e percepção das tripulações (NASCIMENTO, 2009) deve ser constante. Devem-se criar ferramentas para orientar os tripulantes das unidades aéreas da aviação de segurança pública dos estados, para aplicação de um sistema completo de classificação das possibilidades de ocorrências falíveis com as hipóteses de incorreções, identificando as condições latentes e falhas ativas existentes. Dentro das ferramentas deverão existir condições providenciais para a sua implementação, através da direção com controle e processos de supervisão (SHAPPELL e WIEGMANN, 2000).

Outra relevante ferramenta é o gerenciamento do risco, pois é uma metodologia que ajuda os gerentes a fazerem melhor uso dos recursos disponíveis. Os passos de um processo de Gerenciamento de Risco são um guia genérico para qualquer organização, qualquer que seja o tipo de negócio, atividade ou função. São sete os passos que o gerente deverá cumprir metodologicamente dentro do processo de gerenciamento do risco para obter um excelente êxito e excelência de gestão. São os seguintes: 1) identificar o problema; 2) identificar os riscos; 3) analisar os riscos; 4) avaliar os riscos; 5) tratar os riscos; o risco é dinâmico e sujeito a mudanças constantes. Assim, o processo inclui na seqüência: 6) Monitorar e revisar os riscos e 7) Comunicar e consultar os riscos (CYRILLO, 2009).

O gerente poderá usar três métodos para a avaliação do risco: 1°) Avaliação subjetiva envolvendo o tipo de missão e riscos, probabilidade, gravidade, exposição conjugados com o risco aceitável; 2º) Uma matriz de gerenciamento do risco obtendo a quantificação da insegurança ou o “método tricolor” (verde, amarelo e vermelho), e; 3º) Método MSGR avaliando a probabilidade de níveis de risco e as categorias de severidade do risco (CYRILLO, 2009).

Outra ferramenta relevante seria a inclusão ao conhecimento da teoria do risco aceitável, inserido no ciclo de prevenção de acidentes. Devemos considerar o emprego operacional desnecessário de aeronaves em missões que envolvem exposição desnecessária ao risco na aviação de segurança pública do Brasil. Considera-se também,o emprego operacional necessário conjugado com o risco aceitável (PINTO, 2000). Como conseqüência desta carência, à exposição demasiada ou desnecessária ao risco dessas tripulações fica mais próxima aos incidentes e acidentes aeronáuticos, com uma análise criteriosa dos tripulantes da unidade aérea diante das relações entre os conceitos de complexidade, interligação, cognição e catástrofe (PERROW, 1983)

CONSIDERAÇÕES FINAIS E SUGESTÕES PARA A SOLUÇÃO DO PROBLEMA:

Os órgãos públicos (operadores) de segurança pública, que pretendem adquirir um lote de helicópteros do mesmo tipo e modelo, deverão tomar uma postura, exigindo dos fabricantes de helicópteros, a adequação e o investimento num projeto aeronáutico específico, não aceitando que o fabricante ofereça aleatoriamente, retóricas persuasivas de marketing para a venda de helicópteros que não atendam verdadeiramente às necessidades operacionais de survivability dos helicópteros da aviação de segurança pública. A aviação de segurança pública do Brasil tem, por obrigação, mostrar com brevidade postura de construção dessa exigência, com o ônus de se expor às ameaças e riscos.

Partindo de uma visão conceitual para a aplicação do profissionalismo na aviação, o emprego de aeronaves não projetadas para o “combate aéreo” urbano, é uma incoerência técnico-profissional, quanto emprego operacional de uma aeronave projetada para outro fim. Aquela aeronave projetada e eleita com todas as condições técnicas de survivability, como sugestão não será inserida como para o combate urbano, mas como plataforma de observação aérea, mantendo a altitude de segurança para as operações, usando os recursos tecnológicos que será descrita abaixo.

Com certeza os fabricantes de helicópteros num futuro próximo, através da concorrência, deverão por força da exigência de um mercado dinâmico e mais seletivo, contribuir com uma parcela no investimento de seus projetos. Que esses novos projetos, realmente atendam as necessidades da aviação de segurança pública do Brasil, com o ônus, caso não invistam, de seus equipamentos se tornarem obsoletos e inoperantes para as missões requeridas.

Como gestores, deveremos dirimir a exposição ao risco nas operações aéreas, inserindo para as tripulações um comportamento operacional de risco aceitável e apresentando como proposta, um “envelope” criterioso que defina os limites dessas operações,contribuindo para padronizar e disciplinar a aplicação de etapas e métodos de gerenciamento do risco na segurança operacional de vôo (PINTO, 2000).

Como meta a ser alcançada pela administração da unidade aérea ou da direção do órgão público, a decisão de cancelar ou empregar helicópteros em ambientes hostis com ameaças e riscos, deve-se priorizar a aplicação da segurança operacional de vôo em detrimento do cumprimento da missão. Essa é a grande responsabilidade do gestor proceder com prevenção.

Reunindo todos os aspectos e dados elencados no presente artigo, somados à complexidade operacional que envolve a aviação de segurança pública, entendo que as seguintes medidas estratégicas deverão ser providenciadas com a maior brevidade possível, sendo administradas com as corretas recomendações para afastar e prevenir a aviação de segurança pública do Brasil da proximidade de incidentes ou acidentes aeronáuticos.

Como sugestão, o Ministério da Justiça, por intermédio da Secretaria Nacional deSegurança Pública (SENASP), através do seu Conselho Nacional da Aviação de Segurança Pública, instituído por Portaria do Ministério da Justiça e representados portitulares da Aviação de Segurança Pública dos 27 Estados da Federação, e pela sua Comissão Interna de Segurança de Vôo, deverão conveniarem com o Centro Nacional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos-CENIPA, construindo ferramentas de gerenciamento do risco, tanto a nível tático para operadores, como estratégico para gestores.

A aplicação dessas ferramentas em cada Estado da Federação e órgãos da União, alcançará especificamente cada unidade aérea (Polícia Federal, Polícias Militares, Polícia Rodoviária Federal, Polícias Civis e Corpo de Bombeiros Militares), ferramentas essas, que serão determinadas e encaminhadas pela Secretaria Nacional de Segurança Pública às Secretarias de Segurança Pública Estaduais. Diante dessa exposição, entendo que a aplicação dos processos de gerenciamento do risco serão eficazes, como ferramentas mantenedoras da segurança operacional de vôo, nas inúmeras missões emergenciais e inopinadas em que as tripulações da aviação de segurança pública do Brasil estão inseridas. Elevando, assim, o nível de alerta e ampliando a consciência situacional dessas tripulações, bem como inibindo o início de uma cadeia de eventos que poderá incidir na ocorrência de incidentes ou acidentes aeronáuticos.

Uma estratégia operacional que deve ser avaliada para diminuir a exposição das tripulações ao risco em ambientes hostis, é operar com a aeronave na condição doutrinária como plataforma de observação aérea usando componentes tecnológicos de localização e monitoramento de pessoas à distância ou altitude levando potentes câmeras que permitem visualizar de grande altitude o movimento de veículos e pedestres, usados nos UAVs (Unmanned Aerial Vehicle), também chamados de Vantsoperados pela Polícia Federal e fabricados em Israel. “Poderemos chegar a lugares que hoje não chegamos e ver os alvos de cima sem risco de sermos atingidos”, explicou o delegado Alessandro Moretti, coordenador do Cintepol da Polícia Federal.

Por fim, de nada adianta a aviação de segurança pública do Brasil eleger, através dos fabricantes, um projeto de helicóptero ideal, aplicando e prevenindo nesse projeto, todos os aspectos de suscetibilidade e vulnerabilidade de survivability de helicópteros; também não adianta empregar a aeronave em ambientes hostis com blindagem para projéteis ponto 50 ou ponto 30, tanque de combustível auto-selante entre outros, se não existir a aplicação de doutrina de segurança de vôo para o emprego operacional, bem como a contextualização dos três universos que gravitam em torno da aviação de segurança pública do Brasil, elencados no presente artigo.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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PUBLICAÇÃO AUTORIZADA PELO AUTOR

AUTOR: Tenente Coronel MILTON KERN PINTO é o atual Comandante do Batalhão de Aviação da Polícia Militar de Santa Catarina; foi o Coordenador Geral das Operações Aéreas de Defesa Civil nas calamidades do Estado de Santa Catarina em novembro/dezembro de 2008, envolvendo diretamente 26 helicóteros; é Membro Titular do Conselho Nacional da Aviação de Segurança Pública da SENASP-Ministério da Justiça; é piloto de avião e instrutor de vôo de helicóptero; é examinador / checador de helicóptero, credenciado pela ANAC; fez o curso de operações especiais no BOPE-Batalhão de Operações Especiais da PM do Rio de Janeiro; é Bacharel em Direito; é Pós Graduado em Segurança Pública; e atualmente é mestrando no curso de mestrado no ITA-Instituto Tecnológico de Aeronáutica na área de pesquisa em Engenharia Aeronáutica / Segurança de vôo e Aeronavegabilidade Continuada em São José dos Campos-SP.

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