MARCIAL DUARTE DE SÁ FILHO
Doutorando pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa (FDUL)

INTRODUÇÃO

Antes de tratarmos sobre Direito Aéreo, importa compreender os contornos que envolvem a incansável tentativa do homem de conquistar os céus, cujo desejo de atingir as nuvens, remonta à mitologia grega, com Dédalo e Ícaro.

Em termos mais concretos e históricos, temos como precursores da aviação o Frade Roger Bacon, no século XIII, Leonardo da Vinci, no século XV, Padre Bartolomeu de Gusmão, em 1709, os irmãos Montgolfier, em 1783, os irmãos Wright, em 1903, e o brasileiro Alberto Santos Dumont, em 1906, pra citar os mais emblemáticos. A dinâmica indústria inventiva da aviação civil, desde início do século XX, experimentou uma evolução radiante. Hoje, é possível dizer que ela assumiu um peso econômico, político e social inquestionável. Aliado a isto, sua postura global e transfonteiriça imprime especial complexidade às suas relações jurídicas.

É neste contexto que o direito aéreo adquire importância fundamental, ao abordar, dentre outras importantes questões, as relações jurídicas vinculadas com a navegação aérea, o transporte aéreo, e a soberania aérea dos Estados.

O presente artigo se propõe, de forma despretensiosa, a apresentar a evolução histórica do Direito Aéreo, desde as primeiras publicações sobre o tema, ainda no século XVII, passando necessariamente pela Convenção de Paris em 1919, até o advento da Convenção de Chicago em 1944, e neste prisma, a tratar da questão da soberania dos Estados quanto ao espaço aéreo sobrejacente aos seus territórios.

A EVOLUÇÃO DO DIREITO AÉREO INTERNACIONAL

O Direito persegue a evolução das máquinas voadoras desde finais do século XVII, quando as únicas máquinas voadoras eram os balões, os chamados aeróstatos. E persegue como o faz em toda a dinâmica humana, no intuito evidente de regular tais máquinas e suas operações, mas antes de tudo, na intenção primitiva clara de proteção dos indivíduos em terra e, designadamente, de regulamentação da utilização do espaço aéreo.

Nesta senda de coisas, o primeiro Tratado sobre Direito Aéreo foi escrito por Jean-Étienne Danck, intitulado De jure principis aereo, e publicado em 1689, no qual o autor define o Direito Aéreo como o conjunto de normas jurídicas relativas ao ar, àquilo que se encontra no ar e que limitar com o ar. Danck trata em particular da questão de se o Estado possui direitos sobre o ar, reconhecendo-lhe o direito de edificar sem restrição alguma na sua extensão vertical (1).

Em termos normativos, a primeira regulamentação visando à segurança da navegação aérea data de 1819, na França, ao exigir-se que os balões estivessem equipados com paraquedas. Quanto à jurisprudência, é já em 1822 que se tem notícia do primeiro caso de danos provocados pela aviação, quando o judiciário norte-americano atuou e resolveu a quaestio com arrimo na common law (2).

Mas é apenas em 1889 que se reúne a primeira conferência internacional de direito aéreo, e dois anos mais tarde, publicaram-se na Itália e na França os primeiros tratados de direito aéreo, oriundos duma conferência.

Dez anos passados, reúne-se em Haia, na Holanda, a 1ª Conferência de Paz, realizada em 22 de junho de 1899, que tratou da resolução pacífica de conflitos bélicos. No que respeita à guerra aérea, há que mencionar unicamente a decisão constante duma “declaração”, que vigorou por cinco anos exclusivamente para os Estados signatários, em que se proibiam lançamentos de projéteis, ou outros explosivos, de balões ou outros “novos meios semelhantes”, recomendação, aliás, que não logrou o êxito desejado, posto que já em 1907 tivesse lugar, na mesma cidade holandesa, uma 2ª Conferência de Paz, basicamente em virtude da guerra Russo–nipônica, de 1905, em cuja ata final sobressaía uma declaração repetindo a anterior, sobre proibição de lançamento de projéteis e explosivos de balões.

Em 1902, o Professor Ernest Nys Publicou um trabalho na Revue de Droit International et de Legislatio Comparèe onde, pela primeira vez, utilizou a expressão Direito Aéreo, em que fazia a distinção entre ar e espaço aéreo. Depois, em 1911 foi fundado em Paris o Comité Juridique de l’aviation, com o objetivo de elaborar um Código Internacional do Ar. E, naquele mesmo ano a Inglaterra promulgou o Aeronavigation Act que exigia o licenciamento prévio, por parte das autoridades locais, da utilização do espaço aéreo, na época, por balões.

Em 1913, a França e o Reino Unido celebraram um acordo bilateral que reafirmava o princípio da soberania vertical e proibia o voo em determinadas zonas na fronteira entre os dois países, numa época em que aviões rudimentares já eram utilizados.

Com a Primeira Guerra Mundial, e a utilização de balões e aeroplanos, viu-se a extrema necessidade de regulamentação do espaço aéreo, especialmente no tocante à proteção deste por parte dos Estados subjacentes. Assim sendo, o Direito Aéreo passou por substanciais evoluções após a primeira grande guerra, o que será analisado no ponto a seguir.

A I GUERRA MUNDIAL E A AVIAÇÃO – A ERA PIONEIRA DA AVIAÇÃO

O termo era pioneira da aviação, refere-se ao período da história da aviação anterior à 1ª Guerra Mundial, geralmente aceito como sendo os primeiros anos do século XX, entre 1901 e 1914.

Mas antes desta era, voar pela primeira vez numa aeronave mais pesada que o ar, chamado aeródino (3) , foi a proeza de Le Bries, em 1586, num planador construído segundo o modelo das asas dum albatroz (4) Quanto aos aeróstatos, foi em 1783 que os irmãos Montgolfier fizeram levantar do solo, pela primeira vez, um balão de ar quente, num voo tripulado que durou cerca de 30 minutos (5).

Dali em diante, os balões foram utilizados tanto para lazer, como para transporte de correio e outras mensagens, assim como para fins militares de reconhecimento e bombardeio, o que levou à policia parisiense a decretar, já no ano seguinte – 1784 –, a proibição de voos não autorizados.

Para a maioria dos estudiosos, o primeiro aeródino a voar controlado foi o Flyer dos irmãos Wright em 1903 (6), mas os brasileiros atribuem o início da aviação ao 14-Bis de Alberto Santos Dumont, que em 12 de novembro de 1906 conquistou o Prêmio Archdeacon e o Prêmio do Aeroclube da França ao realizar um voo de 220 metros, a 6 metros de altura, em Paris. Já os franceses, ao avion de Ader (7). Em 1909 o mítico feito de Blériot, de atravessar o Canal da Mancha, de Calais a Dover, demonstrava a rapidez e o avanço da tecnologia de aviação e navegação aérea daqueles tempos.

Debalde as rusgas sobre quem inventou o avião, o ano de 1909 pode ser considerado o real início da era da aviação, com uma série de fatos marcantes ocorridos naquele ano, como feiras internacionais de exibição aeronáutica, concursos, e lançamentos de publicações especializadas (8).

Uma vez que os princípios de voo motorizado controlado foram estabelecidos, houve um período no qual várias configurações diferentes de aeronaves foram testadas. Em 1914, a configuração de biplanos por tração tornou-se a mais popular forma de projeto de aviões, permanecendo assim até o final da década de 1920.

Não muito depois de ter sido inventado, o avião passou a ser usado para fins militares. O primeiro país a usar aviões para propósitos militares foi a Itália, cujos aviões atacaram posições otomanas durante a Primeira Guerra dos Balcãs, realizando o primeiro bombardeio aéreo de uma coluna inimiga da história, em 1 de novembro de 1911 (9), aliás, quase que com o aval do Instituto de Direito Internacional, que em 1911 em Madrid, aprova um texto sobre o regime jurídico dos aeróstatos em que legitimou a guerra aérea, dizendo ser permitida, “mas sob a condição de não representar para as pessoas ou propriedades da população pacífica um perigo superior ao da guerra terrestre ou marítima.

Porém, a primeira guerra a usar os aviões em missões de defesa, ataque e de reconhecimento foi a Primeira Guerra Mundial, tendo a tecnologia aeronáutica observado um substancial avanço no curso dessa guerra. No começo da guerra, os aviões levavam apenas o piloto, mas logo muitos deles tornaram-se capazes de levar um passageiro extra, e, obviamente, armamento.

Com o advento do motor a pistão, e melhorias substanciais na aerodinâmica, as aeronaves resultaram significativamente melhores do que as pré-guerra. Para efeito de comparação, no começo da guerra, os aviões não passavam de 110 km/h. No final da guerra, muitos já alcançavam 250 km/h, ou até mais. No ano de 1915 os aviões já estavam equipados com metralhadoras na frente de suas fuselagens, o que deu início às dogfights, e hidroaviões eram usados para espionagem nos mares e bombardeio de submarinos e embarcações inimigas.

Os anos que se passaram entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial foram anos nos quais a tecnologia de aeronaves desenvolveu-se consideravelmente (10). E foi exatamente neste período, pegando carona nos avanços tecnológicos oriundos da guerra, que as primeiras linhas aéreas começaram a operar.

Em 1919 e durante a década de 1920, várias linhas aéreas seriam estabelecidas na Europa e nos Estados Unidos. Estas companhias usavam aviões antes usados na Primeira Guerra Mundial, para carregar carga e passageiros. Tais aeronaves eram elegantemente decoradas e mobiliadas, mas muito barulhentas e não pressurizadas e condicionadas.

Em 30 de março de 1922, o Comte. Sacadura Cabral e o Cap. Gago Coutinho, iniciam a primeira travessia do Atlântico Sul sem paradas, a bordo do hidroavião Fairey de nome “Lusitânia”, partindo de Belém, em Lisboa, e chegando à baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 17 de Junho (11). Este fato revelou a real possibilidade de travessias transoceânicas, e suas possibilidades econômicas.

Assim, após o término da Primeira Guerra, houve uma espécie de renascimento do interesse pela aviação comercial, entretanto, ainda permaneciam sem soluções vários problemas que contribuíam para certa estagnação da navegação aérea internacional, em especial a questão da soberania do espaço aéreo sobrejacente aos Estados (12).

Outras questões de ordem prática e legal, como dificuldades linguísticas nas comunicações (cada País tendia a utilizar seu idioma nativo para comunicações, gerando situações de incompreensão e insegurança de voo), cartas de navegação aérea sem padronização (cada país tinha seu modelo de representação cartográfica), formalidades e exigências diversas, demandadas por cada País, em termos de segurança, documentação, formação de tripulação, etc., redundam numa clara miscelânea legislativa, fizeram despertar a necessidade de regulação deste setor, dando razão à Convenção de Paris, em 1919, logo no rescaldo da guerra.

A Convenção de Paris costuma-se dizer, foi a primeira a produzir uma Convenção Internacional para regular a aviação civil, ou seja, uma espécie de marco regulatório do Direito Aéreo Internacional.

O DIREITO AÉREO INTERNACIONAL

A partir da Convenção de Paris, de 1919, já se pode falar em Direito Aéreo Internacional. O Direito Aéreo Internacional pode-se definir como o ramo do Direito Internacional Público que regulamenta todos os aspectos do espaço aéreo atmosférico. Inclui-se assim, não só a navegação aérea, mas também outro tipo de atividade que se desenvolva neste espaço, especialmente as mais variadas formas de comunicação (13).

Ou ainda, num conceito de viés finalístico, é Direito Aéreo o conjunto de normas que regulamentam a utilização do espaço aéreo (14).

J. Coelho dos Santos entende Direito Aéreo, de forma mais abrangente, como o sistema de princípios e regras de direito público e privado, nacional e internacional que regulamenta a constituição e funcionamento das organizações aeronáuticas e as relações jurídicas resultantes da atividade aérea civil (15), conceito este, com o qual fazemos coro.

Discute-se a nomenclatura utilizada, se adequada ao objeto de estudo deste ramo do Direito, assim como sua autonomia jurídica em face do chamado Direito Aeronáutico, ou Direito da Aeronáutica. Contudo, não restam dúvidas de que a noção de Direito Aéreo é bem mais ampla que Direito Aeronáutico, uma vez que este se refere apenas à aviação enquanto forma de deslocação pelo ar (16). A própria Convenção de Chicago, de 1944, adota o termo Direito da Aviação, se referindo ao Direito da Aeronáutica, por englobar questões que tecnicamente não se incluem dentro do conceito de aeronáutica, como registro de aeronaves, serviços aeroportuários, etc (17).

Atualmente, alterca-se sobre uma trilogia de nomenclaturas, quanto ao Direito Aéreo, Direito Aeronáutico, e mais atualmente, o Direito Aeroespacial, sendo que neste estaria contido o Direito Espacial. Trata-se, pois como dito alhures, dum tema regido por regras ainda atinentes ao Direito Internacional – daí a nomenclatura adotada de Direito Aéreo Internacional – ou mais especificamente, em se tratando de fontes de direito, por Tratados, Convenções ou Acordos Internacionais entre Estados soberanos (18).

Para Pontes de Miranda (19), a denominação Direito Aéreo não seria a mais apropriada, por compreender mais do que se pretende, visto que serve a muitos fins. Refere-se ao Direito Aeronáutico como Direito da Navegação Aérea, termo aquele adotado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (20)(21), e pela Constituição Federal do Brasil (22).

Inobstante as lições do nunca suficientemente festejado, Professor Pontes de Miranda, adotamos para o presente estudo a terminologia mais aceita internacionalmente, e mais ampla, de Direito Aéreo, até mesmo por conta do âmbito de abrangência deste trabalho que não excede ao Direito Espacial (23).

Pois bem, ultrapassadas essas considerações, é fato que a aviação, como ciência, constitui uma das atividades humanas que mais avanços registraram num período tão curto, e a utilização de aeronaves transpôs fronteiras, acidentes geográficos e oceanos, impondo aos Estados a transformação de seus ordenamentos jurídicos de forma progressiva na sequência da evolução tecnológica da aviação, ou seja, dos ordenamentos nacionais de regulação da navegação aérea, por um sistema internacional com vistas à fluidez do tráfego e do comércio mundial.

Em verdade, quase todas as questões de Direito Aéreo têm implicações internacionais, como soberania, jurisdição, relações entre Estados e outras pessoas jurídicas dotadas de personalidade internacional, nacionalidade, harmonização do direito privado, conflitos de lei, etc (24). Daí a estreita ligação entre Direito Aéreo, Direito Internacional Público e Privado, pelo que se demanda uma breve, porém necessária, abordagem sobre estes.

O Direito Internacional Público, en passant, pode ser considerado como o corpo de normas jurídicas que regula as relações entre Estados e outras pessoas coletivas dotadas de personalidade internacional, enquanto que o Direito Internacional Privado tem por objeto a produção normativa tendente à resolução de conflitos de leis e conflitos de jurisdições. Assim é que o Direito Aéreo Internacional é a integração entre o Internacional Público e o Privado, cujo escopo é proporcionar um sistema internacional de normas visando à regulação de atividades de aviação civil e a eliminação dos conflitos ou incongruências na aplicação das leis internas de cada Estado (25).

As fontes deste Direito Aéreo Internacional são o Direito Consuetudinário, as Convenções, Tratados e Acordos Internacionais em Direito Aéreo (26), e as decisões dos tribunais competentes que constituem meios subsidiários de determinação do direito aplicável.

O Direito Consuetudinário Internacional fora considerado a fonte mais importante do Direito Aéreo Internacional, até o advento da Convenção de Paris de 1919, quando sua relevância principiou por atenuar-se, até, de modo definitivo, a Convenção de Chicago de 1944, e suas convenções e tratados multilaterais e bilaterais – embora estes últimos só possam ser considerados fontes de direito entre as partes contraentes (27).

Como fonte atualmente mais respeitável do Direito Aéreo Internacional, as convenções, tratados e acordos internacionais, consubstanciam pactos pelos quais dois ou mais Estados, ou organizações internacionais instituem ou pretendem instituir relações entre si, subordinadas à lei internacional vigente. É, pois, impositivo que as normas e princípios reguladores dos tratados internacionais se apliquem, ipso jure, às convenções e tratados bilaterais de Direito Aéreo Internacional no que se refere aos requisitos formais, e à sua interpretação.

Ainda que o estudo dos tratados internacionais não seja objeto deste estudo, impõe lembrar que dos tratados não podem resultar obrigações ou direito a Estados não contratantes, ou seja, Estados não signatários. Entretanto, Estados terceiros podem aceitar expressamente obrigações dum determinado tratado, mesmo que não seja parte, desde que com o consentimento dos contratantes originários.

Como última fonte do Direito Aéreo Internacional, temos a jurisprudência, ou a jurisdição para resolver conflitos de interesses, que é exercida por diversos tribunais – especificamente as suas decisões –, como o Conselho da ICAO (28) (CICAO), o Tribunal Internacional de Justiça (TIJ)(29), Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) (30) e outros Tribunais especiais indicados nos tratados, e aceitos pelas partes conflituosas.

A exposição das fontes de Direito Aéreo Internacional que acabamos de percorrer demonstra que hodiernamente, esta é uma ciência jurídica autónoma baseada num arcabouço normativo próprio, numa instituição internacional criadora de direito ou, no mínimo, promotora da sua criação internacional e dotada de uma jurisdição apta a assegurar a coerção jurídica das normas aplicáveis, a ICAO – International Civil Aviation Organization.

Tratando-se de um ramo de direito recente reconhece-se sem hesitar, todavia, que aqueles elementos estruturantes e indispensáveis à confirmação da autonomia de qualquer ramo de Direito, não atingiram ainda o grau de aperfeiçoamento de que se revestem outros ramos mais antigos, e por isso, mais consolidados. O Direito Aéreo é bem o reflexo do nosso tempo: nele se vê a era da velocidade, das transformações rápidas que vivemos, e o dinamismo da vida internacional e dos indivíduos, uma cada vez maior interdependência e cooperação internacionais (31).

A CONVENÇÃO DE PARIS DE 1919

Embora se diga, e com propriedade, que a Convenção de Paris (32), fora a primeira a produzir uma Convenção Internacional para regular a aviação civil, não é de estranhar que ela tenha sido precedida de algumas convenções incipientes, como a que teve lugar também em Paris, a Conferência Internacional de Navegação Aérea, no ano de 1910, além das Conferências de Paz de Haia de 1899 e 1907, com vistas à evolução da aviação.

Também não é de se estranhar que esta mesma Convenção tenha ficado rapidamente desatualizada, face ao acelerado desenvolvimento do transporte aéreo, justificando as emendas de 1928 em Havana, de Varsóvia em 1929, e finalmente a Convenção de Chicago em 1944, que, por sua vez, também viria a sofrer pontuais atualizações por convenções e conferências que a seguiram.

Logo após o término da Primeira Guerra Mundial, durante a qual se assistiu ao emprego generalizado de meios aéreos para fins militares, tornou-se necessário organizar uma conferência internacional com o objetivo de concluir uma convenção reguladora da navegação aérea internacional.

As potências aliadas aproveitaram o momento propício dos tratados decorrentes do final da Primeira Guerra Mundial, para regulamentar desde o ponto de vista internacional, o regime da navegação aérea, por meio da Convention portant réglamentation de la navegation aerienne, baseada, fundamentalmente, nas leis marítimas já existentes. Assinada em 13 de outubro de 1919, em Paris, esta Convenção entrou em vigor em 11 de julho de 1922, mantendo-se até ter sido assinada a Convenção de Chicago, em 1944 (33).

A Convenção de Paris, como se convencionou chamar, teve 3 (três) características distintas que, em certa medida, prenunciam a Convenção de Chicago. Quais sejam: 1ª) A Convenção consagra o princípio da soberania completa exclusiva dos Estados sobre seu espaço aéreo; 2ª) Estabelece o princípio da nacionalidade das aeronaves (34), e; 3ª) Instituiu uma organização incumbida de regular, através de normas comuns, a navegação aérea internacional, a Comissão Internacional da Navegação Aérea, ou CINA, que viria se desenhar como precursora da atual ICAO, com poderes bastante amplos quanto a decisões técnicas, aplicáveis aos Estados membros.

A CINA, cujas funções eram eminentemente técnicas, podia inclusive alterar algumas normas da Convenção, pela maioria de ¾ dos votos dos membros, desde que em matéria técnica, pertinente à navegação. E a sua função primordial era de padronizar o emprego de tecnologia da navegação aérea internacional (35).

Também foi criada a CITEJA, Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens, para o fim de estudos jurídicos do Direito Aéreo Internacional (36).

A Convenção de Paris foi a primeira grande convenção multilateral no domínio do direito aéreo e constitui, através de seu texto e da experiência da sua aplicação, uma enorme contribuição na preparação da Convenção de Chicago de 1944 (37) , objeto de estudo do ponto a seguir.

A CONVEÇÃO DE CHICAGO DE 1944

Já ao longo da Segunda Guerra Mundial, a dimensão da autonomia de voo das aeronaves aumentou significativamente. Estas evoluções tecnológicas transpuseram-se para a aviação comercial, provocando igualmente uma diminuição substancial no tempo de voo e o aumento do número total de passageiros transportados, o que permitiu um fluxo crescente de rotas nacionais e internacionais, o que contribuiu para que a comunidade internacional estabelecesse um conjunto de “princípios e medidas tendentes a desenvolver a aviação civil internacional de maneira segura e ordenada” (38).

O transporte aéreo de passageiros e cargas, feito por todo o mundo, necessitava de regras gerais que proporcionassem ao usuário de qualquer país e em qualquer aeronave, não importasse sua nacionalidade, segurança, regularidade e eficiência, além dum arcabouço jurídico que lhe garantisse segurança jurídica (39).

Além disso, certos fatores sociais e econômicos exerceram significativa influência para a realização da Convenção de Chicago, a saber: a) internacionalmente a aviação era vista como símbolo majestoso de paz e fraternidade entre os povos, derrubando preconceitos e fronteiras; b) a imprensa cuidava, na altura, de convencer a opinião pública do emprego pacífico dos transportes aéreos, e de suas imensas vantagens, um revolucionário meio de transporte; c) a necessidade de contatos internacionais entre o mundo ocidental, após o término do conflito mundial, o que só podia ser feito com segurança e rapidez desejadas por meio aéreo; d) o comércio internacional necessitava com urgência de transportes regulares, eficientes e seguros no processamento das trocas mercantis, e, somente uma rede de linhas aéreas internacionais bem distribuídas poderia fazer frente às crescentes necessidades da sociedade do pós–guerra; e) era igualmente necessário unificar as legislações internacionais que vigoravam até então, em regimes de acordos bilaterais, o que gerava incerteza e conflitos de interpretação e aplicação das leis, e insegurança aeronáutica.

Em consequência, à Convenção de Paris, seguiu-se – em grau de importância – a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, em Chicago, em setembro de 1944. Cinquenta e dois países acataram o convite dos EUA, e compareceram à Convenção, que acabou por ser concluída em 7 de dezembro de 1944, composta de 96 artigos divididos em quatro partes: Navegação Aérea, Organização Internacional da Aviação Civil (OACI, ou ICAO, em inglês), Transporte Aéreo Internacional e disposições finais.

Constitui atualmente a base do sistema de direito internacional regulando a aviação, constituindo, ao fim e ao cabo, nas palavras de Baganha (40) , “a carta da aviação civil internacional”, dada a sua quase “intemporalidade”.

A Convenção acabou por lograr o êxito pretendido, em grande medida, por ter alcançado seus objetivos iniciais, quais fossem: facilitar a inauguração das operações de transporte aéreo internacional, e promover o desenvolvimento ordenado da aviação civil internacional tão logo findasse o confronto bélico mundial, e, ao final dos trabalhos, fora produzida a chamada Convenção de Aviação Civil Internacional, e assinatura de 52 dos países dos seguintes documentos: a) — Acta Final, assinada por 52 países; b) — Um Acordo Provisório sobre a Aviação Civil, assinado por 40 países; c) — Uma Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, assinada por 38 países; d) — Um Acordo relativo ao Trânsito assinado por 32 países; e) — Um Acordo relativo ao Transporte Aéreo Internacional regular, ou Acordo das Cinco Liberdades, ou simplesmente Acordo de Transporte, assinado por 20 países; f) — Os signatários da Acta Final aprovaram ainda um documento constituído por projetos de 12 Anexos técnicos que haveriam de constituir a base de futuros estudos com vista a conseguir-se a padronização internacional das normas e práticas recomendadas em matéria de navegação aérea internacional. Estes anexos, atualmente, são em número de 19 (dezenove).

A Convenção entrou em vigor oficialmente em 4 de abril de 1947. E sua importância resulta de 3 fatores, a saber: a) Beneficiou duma ampla adesão internacional, contando atualmente com 192 países signatários, transformando-a num dos instrumentos de direito internacional com mais vasto âmbito de aplicação territorial; b) Contém princípios que não podem ser afastados pelas outras fontes do direito internacional, nos termos do seu art. 82 (42); c) Certos princípios são declarados com validade universal pela Convenção, como exemplo, temos o princípio da soberania nacional sobre o espaço aéreo, que goza de efeito declaratório universal (41).

As pouquíssimas revisões sofridas pela Convenção (apenas 8 desde sua entrada em vigor), assim como o elevadíssimo número de estados participantes, que conta hoje com 192 membros, demonstra a abrangência geográfica, a força política e institucional deste diploma internacional, consolidando-a como a “carta magna” da aviação civil internacional hodiernamente.

A Convenção de Chicago é hoje a base legislativa de todo o Direito Aéreo Internacional, fonte na qual devem beber todos os Estados signatários – além de outros, tendo em vista o caráter de jus cogens que reveste grande parte dos regulamentos oriundos da Convenção – quando da formatação de seus regulamentos e normas relativas à aviação civil.

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(01) ALMEIDA, Antônio Martins de. O Regime Jurídico do Indivíduo no Direito Internacional do Espaço. Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, Lisboa, 1998.

(02) BAGANHA, José Tomás. Introdução ao Direito Aéreo Internacional – Parte II. Textos publicados na Revista de Administração, nos 34 e 35, 1996. Disponível em: www.safp.gov.mo/safppt/download/WCM_004082. Acesso em 19 de maio de 2018.

(03) Aeródino é a designação genérica das aeronaves mais pesadas que o ar, dotadas ou não de meios próprios de propulsão, cuja sustentação principal é obtida a partir de reações aerodinâmicas. O estudo, o desenvolvimento e a exploração (utilização) dos aeródinos situam-se dentro de um ramo da aeronáutica denominado aviação.

(04) BAGANHA, Op. Cit.

(05) MOOLMAN, Valerie. The Road to Kitty Hawk (The Epic of Flight). Time-Life Books, Alexandria Virginia, 1980.

(06) O voo do Flyer I é reconhecido pela Fédération Aéronautique Internationale como o primeiro de um aparelho voador controlado, mais pesado que o ar. Por sua vez, o voo de Alberto Santos Dumont também está sujeito a controvérsias, havendo indicações de que o 14-bis não era totalmente controlável em estabilidade lateral, e portanto, só podia voar em enquanto conseguisse permanecer em linha reta. O Flyer III dos irmãos Wright, já em 1905 conseguiu fazer voos controlados de mais de 35km de distância, dos quais teve várias testemunhas e, inclusive, fotografias.

(07) AVILA, José Adriano. Controlo de Fronteiras e Transporte Aéreo. Vista Aérea. Disponível em: http://vistaaerea.wordpress.com/2017/12/16/controle-de-fronteiras-e-transporte-aereo/. Acesso em 29 de maio de 2018.

(08) Ao final de 1908, a primeira exposição voltada para aeronaves ocorreu em Grand Palais, Paris, e esta foi logo seguida pela London Aero Exhibition em Olympia, em maio de 1909. O Aéro-Club de France concedeu “licenças especiais” de piloto em janeiro, para um grupo seleto de oito pioneiros da aviação, entre eles: Santos Dumont e os Irmãos Wright. Ainda em 1909, a primeira revista inglesa dedicada ao assunto, a Flight publicou sua primeira edição em janeiro. O jornal britânico Daily Mail ofereceu alguns prêmios com a intenção de incentivar a aviação. Em junho do mesmo ano, Louis Blériot ganhou o prêmio de £ 1.000 pelo primeiro voo a cruzar o Canal da Mancha. Um jornal da época relatou o feito com a seguinte manchete: “A Grã-Bretanha não é mais uma ilha.”, e o voo causou uma reavaliação na confiança britânica na sua marinha para a sua estratégia de defesa. Blériot adquiriu fama mundial, e a publicidade resultou em mais de cem encomendas do seu avião em poucas semanas. Nesse ano, também ocorreu a Grande Semaine d’Aviation em Reims, com um público de meio milhão de pessoas, incluindo Armand Fallières, presidente da França; Alberto I da Bélgica e importantes.

(09) SANTOS, J. Coelho dos. O Direito Aéreo e a Aeronáutica Militar. Publicado no Boletim de Altos Estudos da Força Aérea, nº 9, julho de 1996, pp 203-234. Disponível em: www.barrocas.pt/publ/O_Direito_Aereo_e_a_Aeronautica_Militar.pdf. Acesso em 19 de maio de 2018.

(10)  Também foi nesta época que os aviadores começaram a impressionar o mundo com seus feitos e suas habilidades. Os aviões pararam de ser feitos de madeira, para serem construídos com alumínio. Os motores aeronáuticos foram melhorados bastante, com um notável aumento da potência comparado ao que os motores da época eram capazes de gerar. Esta grande série de avanços tecnológicos, bem como do crescente impacto socioeconômico que os aviões passaram a ter mundialmente, faz deste período a era do ouro da aviação.

(11) HUGUES, Arthur J., O.B.E. History of Air Navigation. George Allen & Unwin Ltd. London, 1946.

(12) Outras questões inerentes à navegação aérea: a) dificuldades linguísticas nas comunicações (cada País tendia a utilizar seu idioma nativo para comunicações, gerando situações de incompreensão e insegurança de voo); b) cartas de navegação aérea sem padronização (cada país tinha seu modelo de representação cartográfica); c) formalidades e exigências diversas, demandadas por cada País, em termos de segurança, documentação, formação de tripulação, etc.

(13) ALMEIDA, Antônio Martins de. Op. Cit.,

(14) SIVIERO, Filipe. Dirieto Aéreo Internacional. Portal Jurídico Investidura, Florianópolis/SC28/06/2008. Disponível em: investidura.com.br/biblioteca-juridica/direito-internacional/272-dto-aereo-internacional. Acesso em 01 de junho de 2018.

(15) SANTOS, J. Coelho dos. Op. cit.

(16)  DIEDERICKS-VERSCHOOR, I. H. Ph., An Introduction to Air Law. Kluwer Law International, The Hague, 2001.

(17) ARAÚJO, Álvaro Bauza. Tratado de Derecho Aeronáutico, Volume 1. A. M. Fernández, 1976. Original de Universidade do Texas. Digitalizado em 14 de agosto de 2009. Disponível em:https://books.google.pt/books/about/Tratado_de_derecho_aeron%C3%A1utico.html?id=XilGAAAAYAAJ&redir_esc=y. Acesso em 29 de maio de 2018.

(18) MESQUITA, Ivan Muniz de. O Direito Aeronáutico e sua Evolução. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 19, nº 3961, 6 de maio de 2014. Disponível em: http://jus.com.br/artigos/28113. Acesso em 19 de março de 2018.

(19) PACHECO, José da Silva. Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica. Ed. Forense, Rio de Janeiro, 2006.

(20) A Lei nº 7565/1986, ou Código Brasileiro de Aeronáutica, sentencia a nomenclatura adotada no Brasil, logo no seu Art. 1º – O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.

(21) “No que tange ao Direito Aeronáutico propriamente dito, revela destacar que no Brasil, a primeira condificação da legislação relativa à atividade aérea denominou-se Código Brasileiro do Ar, instituído pelo Decreto-Lei nº 32, de 18/11/1938. O sucedâneo do referido Código, Decreto-Lei nº 32, de 18/11/1966, teve a mesma denominação e permaneceu em vigor até 1986, quando foi substituído pelo atual Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19/12/1986, que incorporou a disciplina da Convenção de Varsóvia.” MESQUITA, Ivan Muniz de. Op. Cit.

(22) Constituição Federal do Brasil, Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre: I – direito civil, comercial, penal, processual, eleitoral, agrário, marítimo, aeronáutico, espacial e do trabalho; (…)

(23) Igualmente tendo em vista a classificação decimal do Direito, exposta em: CARVALHO, Doris de Queiroz. Classificação decimal de direito. 4a. ed. (rev. e atual.) Brasília: Presidência da República, 2002.

(24) BAGANHA, José Tomás. Op. Cit.

(25)  Idem.

(26) Hodiernamente, em textos referentes ao Direito Aéreo Internacional, as expressões “tratados”, “convenções” e “acordos”, são utilizados indiferentemente, o que será, também, utilizado neste estudo.

(27)  SANTOS, J. Coelho dos. Op. Cit., p. 5.

(28) International Civil Aviation Organization.

(29) Conforme proscrito nos artigos 84º e 85º da Convenção de Chicago, o Tribunal Internacional de Justiça (TIJ) pode funcionar como tribunal de recurso do Conselho daquela convenção. A Convenção de Chicago será objeto de ponto posterior, neste mesmo trabalho.

(30)  O Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) é uma das instituições da UE, cuja principal atribuição é a de assegurar o “cumprimento do direito” na interpretação e aplicação dos tratados constituintes das Comunidades Europeias, posteriormente do Ato Único, e, atualmente, do Tratado de Lisboa, ou da União Europeia. Assim, é sua função decidir sobre a validade dos tratados internacionais, e, obviamente, também em matéria de Direito Aéreo Internacional. Outra importante função do TJUE é de decidir sobre questões prejudiciais relativas à interpretação e validade dos Tratados, dos atos praticados pelas entidades e instituições europeias a pedido do tribunal nacional perante o qual a questão foi suscitada. Nestes casos, limita-se o TJUE a decidir sobre questões de direito controversas e no âmbito de sua competência, ou seja, de validade dos tratados, não podendo decidir sobre o mérito da causa pendente no tribunal a quo. BAGANHA, José Tomás. Op. Cit.

(31) Idem.

(32)  Esta Convenção, também foi chamada de Conferência de Paz, porque traçou a paz entre os Países beligerantes saídos da I Guerra Mundial, assim como criou a Liga das Nações Unidas, que futuramente daria lugar à ONU. OLIVEIRA, Diogo de. Histórico Evolutivo da Aviação Civil e a Necessidade da Regulamentação Internacional. Disponível em: https://juridicocerto.com/p/diogo-de-oliveira/artigos/histórico-evolutivo-da-aviação-civil-e-a-necessidade-da-regulamentação-internacional. Acesso em 29 de maio de 2018, p. 8.

(33) Em verdade a Convenção de Paris vigorou até 1947, quando a Convenção de Chicago recebeu as adesões necessárias e passou a viger regularmente.

(34) Qualquer aeronave tem de ter nacionalidade de um dos Estados contratantes, determinada através da inscrição no registro nacional de cada Estado, com exclusão de qualquer outra, como também regras complexas sobre aeronavegabilidade, equipamento essenciais de bordo, competências das tripulações durante o voo, e regras sobre pousos e descolagens.

(35) MIRANDA, Maria Bernadete. O Período da Diplomacia do Ar e a Segurança de Voo no Sistema da Aviação Civil. In Revista Eletrônica Direito, Justiça e Cidadania – Vol. 5, nº 1, 2014 – Faculdade de São Roque. Disponível em: http//: docs.uninove.br/arte/fac/publicacoes_pdf/direito/v5_n1_2014/Bernadete.pdf. Acesso em 18 de maio de 2018, p. 1.

(36) DIEDERICKS-VERSCHOOR, I. H. Ph., Op. Cit.

(37) BAGANHA, José Tomás. Op. Cit.

(38) DUQUE, Raquel dos Santos. Aviação Civil e Segurança Internacional, Working Paper nº 8, Observatório Político, publicado em 15 de março de 2012, URL: www.observatoriopolitico.pt, p. 1/2.

(39) MIRANDA, Op. Cit., p. 2. [1] BAGANHA, José Tomás. Op. Cit., p. 922.

(40) ARTIGO 82 – Ab-rogação de ajustes incompatíveis. As partes Contratantes aceitam esta Convenção como ab-rogando todas as obrigações e entendimentos entre eles incompatíveis com os seus termos, e se comprometem a não assumir obrigações ou entendimentos desta natureza. Um Estado Contratante que, antes de tornar-se membro da Organização, tenha assumido com um Estado não Contratante ou com um nacional de Estado Contratante ou de Estado não contratante compromisso incompatível com as cláusulas desta Convenção, tomará medidas imediatas para desobrigar do referido compromisso. Se uma empresa aérea de qualquer Estado Contratante houver assumido semelhantes obrigações incompatíveis, o Estado de sua nacionalidade se esforçará na medida do possível para assegurar sua imediata terminação e de qualquer modo, providenciará para a sua terminação logo que for possível fazê-lo depois da entrada m vigor desta Convenção.

(41) A Convenção de Viena, reza em seu ARTIGO 53, que trata de Tratado em conflito com uma norma imperativa de Direito Internacional geral (jus cogens), que “É nulo o tratado que, no momento de sua conclusão, conflite com uma norma imperativa de Direito Internacional geral. Para os fins da presente Convenção, uma norma imperativa de Direito Internacional geral é uma norma aceita e reconhecida pela comunidade internacional dos Estados no seu conjunto, como uma norma da qual nenhuma derrogação é permitida e que só pode ser modificada por uma norma de Direito Internacional geral da mesma natureza.”.

(42) ARTIGO 82 – Ab-rogação de ajustes incompatíveis. As partes Contratantes aceitam esta Convenção como ab-rogando todas as obrigações e entendimentos entre eles incompatíveis com os seus termos, e se comprometem a não assumir obrigações ou entendimentos desta natureza. Um Estado Contratante que, antes de tornar-se membro da Organização, tenha assumido com um Estado não Contratante ou com um nacional de Estado Contratante ou de Estado não contratante compromisso incompatível com as cláusulas desta Convenção, tomará medidas imediatas para desobrigar do referido compromisso. Se uma empresa aérea de qualquer Estado Contratante houver assumido semelhantes obrigações incompatíveis, o Estado de sua nacionalidade se esforçará na medida do possível para assegurar sua imediata terminação e de qualquer modo, providenciará para a sua terminação logo que for possível fazê-lo depois da entrada m vigor desta Convenção.