Eu havia me tornado membro do Conselho Nacional de Segurança em Transportes (NTSB) dos E.U.A. há apenas sete dias, quando recebi uma chamada durante a madrugada daquele domingo: um avião a jato regional tinha caído em Lexington, em Kentucky (E.U.), causando mortes avassaladoras. Em vista disto, eu me dirigi à Lexington.

Naquele dia, uma passada de olho pela TV nos diria, imediatamente, o que tinha acontecido. Tão inacreditável como algo assim poderia ter ocorrido: dois experientes pilotos de linhas aéreas – de modo inexplícito – tentaram decolar de uma pista que não estava aberta, estava sem iluminação e, o mais importante, era muito curta para permitir uma decolagem bem sucedida.

Mas, de cara, já sabíamos o que havia acontecido. Os investigadores do NTSB passariam os próximos 11 meses tentando descobrir o porquê isso tinha acontecido. No decorrer dos meses, haveriam muitas conversas e especulações entre as pessoas da mídia e da comunidade de pilotos sobre o efeito da construção da pista de taxiamento, a inoperância da iluminação de certas pistas de voo e de taxiamento, os erros do diagrama de aeroporto da tripulação e o fato de que a torre de controle tinha apenas um controlador e não dois, como exigido.

Todos esses fatores eram verdadeiros, mas a análise do NTSB descobriu que apesar destes fatores, “haviam sinalizações adequadas na superfície do pavimento do aeroporto e também recursos disponíveis no cockpit permitindo que a tripulação de voo navegasse com sucesso do pátio da companhia aérea até a pista [correta]” (NTSB, 2007, p. 103).

Duas outras tripulações de companhias aéreas tinham navegado para a pista correta com êxito e sob as mesmas circunstâncias naquela manhã.  Como foi, então, que esta tripulação experiente acabou nessa situação? Se você tivesse a oportunidade, como eu tive, de escutar o gravador de voz do cockpit, talvez você entendesse porque o relatório do NTSB concluiu isto. “As conversas impertinentes dos tripulantes do voo durante o taxiamento, as quais não estavam em conformidade com as regulamentações federais e a política da empresa, provavelmente contribuíram para a perda de consciência situacional deles… A inobservância da tripulação do voo com os procedimentos operacionais padrões, incluindo as instruções resumidas de taxiamento do capitão e as conversas impertinentes dos dois pilotos, provavelmente criou uma atmosfera no cockpit que permitiu os erros da tripulação”(NTSB, 2007, pp. 103-104).

A causa da fatalidade foi bem simples, as suas próprias conversas no cockpit os distraíram e os impediram de navegar, com êxito, para a pista correta. Como um dos meus colegas de trabalho disse durante a reunião da diretoria do NTSB, o chefe da tripulação não estava participando do jogo naquele dia.

Como você sabe, manter a regra de cockpit estéril é uma exigência regulamentar para as operadoras que seguem os regulamentos Partes 121 e 135, mas não é exigida para as operações da Parte 91. A regra proíbe principalmente as atividades impertinentes – aquelas não necessárias para a segurança do voo, incluindo conversas irrelevantes – de serem conduzidas durante as fases críticas do voo, incluindo o taxiamento (FAA, 1981; FAA, 2014).

Um grande amigo meu vai se aposentar este ano da carreira de piloto depois de 34 anos e meio em uma grande companhia aérea. Ele me contou, certa vez, que a razão pela qual ele seguia o cockpit estéril não era porque isto era um regulamento – mas porque ele achava ser uma ótima ferramenta para ajudar a evitar distrações durante as fases críticas de voo. Eu concordo – durante a minha carreira de pilotagem, eu também percebi que manter um cockpit estéril era uma técnica de controle de atenção fantástica.

Se você estiver procurando acrescentar outras formas de profissionalismo ao seu cockpit, pratique e insista em manter um cockpit estéril – independentemente de ser ou não exigido pelos regulamentos ou pelas políticas da empresa. É isto o que os profissionais fazem. E, ao usarem esta técnica suplementar, eles garantem que os investigadores do NTBS não necessitem de ouvir as suas vozes em um gravador de voz de cockpit.

Referências e leituras adicionais (em inglês)

FAA. (2014) FAA regulations 14 Code of Federal Regulations 121.542 spells out the requirements for sterile cockpit rules for Part 121 operators at http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=9328626eaf04ffebf79b2cf69bc0b546&node=14:3.0.1.1.7.20.3.8&rgn=div8

FAA. (1981). FAA regulations 14 Code of Federal Regulations 135.100 spells out the requirements for sterile cockpit rules for Part 135 operators at http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=9328626eaf04ffebf79b2cf69bc0b546&node=14:3.0.1.1.11.2.3.25&rgn=div8

NTSB. (2007). Aircraft accident report: Attempted takeoff from wrong runway, Comair flight 5191, Bombardier CL-600-2B19, N431CA Lexington, Kentucky, August 27, 2006. (NTSB Report No. NTSB/AAR/07-05). Retrieved from http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2007/AAR0705.pdf

Sumwalt, R. (1994). Accident and incident reports show importance of ‘sterile cockpit’ compliance. Flight Safety Digest, 13(7), 3-10. Retrieved from http://flightsafety.org/fsd/fsd_jul94.pdf

Fonte: Safety Stand Down/ Reportagem: Robert L. Sumwalt III