Cap Av Fernando de Almeida Silva

REPORT NUMBER 2001-007

Data: 20 de setembro, 2000
Local: Casement military airbase, Irlanda
Aeronave: Eurocopter EC-120
Vítimas: nenhuma

Assim que o helicóptero ingressou na aproximação final, o piloto percebeu que ele não conseguia aplicar o pedal direito. Ele pensou que algum objeto poderia estar travando a aplicação dos pedais e suspeitou do seu próprio telefone celular. Como a aeronave ainda possuía duas horas e meia de autonomia, ele contatou o controle aéreo local e pediu orientações. Após a conversa com o controle, o piloto optou por prosseguir para pouso em uma base militar local (Casement military airbase, Irlanda), que possuía uma pista de pouso ampla e estrutura de apoio a emergências mais adequada à situação.

Ao chegar à base, ele praticou algumas aproximações e arremetidas, procurando gastar um pouco mais do combustível em excesso. As opções existentes para pouso seriam a grama ou o concreto. O piloto optou pelo concreto e, com isso, os bombeiros do aeródromo despejaram uma camada de espuma apropriada sobre a pista para facilitar o pouso. Consumido o combustível em excesso, o piloto aproximou para um pouso corrido sobre a área com espuma.

Após o pouso, constatou-se que não houve danos ao helicóptero, tampouco feridos.

Ao inspecionar o helicóptero, constatou-se que foi o telefone celular do piloto que, de fato, travou os pedais. O aparelho estava entre as hastes de comando na área embaixo do assento do piloto.

A maneira como o celular ficou preso permitia que o pedal direito fosse comandado, apenas, cerca de uma polegada além da posição centralizada. Durante a investigação, ainda foi encontrado um lápis perdido na mesma área.

ACCIDENT REPORT SEA02IA096

Data: 20 de maio, 2002
Local: Cocolalla, Idaho, Estados Unidos
Aeronave: Kaman K-600
Vítimas: nenhuma

Em 20 de maio de 2002, um Kaman K-600 sendo conduzido por um piloto comercial, passou por uma situação de emperramento de coletivo enquanto tentava executar um voo pairado. Nesse acidente ninguém se machucou e a aeronave não sofreu danos, pois o piloto foi capaz de utilizar meios alternativos para controlar e pousar a aeronave em emergência.

O piloto reportou que, ao fazer a desaceleração para o pairado, percebeu que o coletivo estava emperrado com alta potência, não permitindo que a aeronave parasse de subir. O piloto utilizou a redução de RPM do rotor para executar um pouso em emergência.

Os exames após o fato mostraram que um parafuso da área daquele comando foi instalado invertido. A instalação invertida do parafuso permitiu que a parte final da rosca do parafuso interferisse diretamente no cabo que fazia a ligação entre a aceleração do motor e a alavanca do coletivo, impedindo assim que pudesse ocorrer o baixamento da alavanca do coletivo.

ANÁLISE

Numa situação como a primeira descrita acima, com apenas um piloto a bordo da aeronave, resolver o problema ainda em voo pode ser praticamente impossível. Sozinho, tentar localizar e remover o objeto pode ser uma opção arriscada e acabar fazendo com que a aeronave entre numa atitude anormal e também irrecuperável.

O piloto do primeiro estudo de caso analisado teve boas atitudes após perceber a situação. Ele pediu assistência, não entrou em pânico e atuou de acordo com as orientações que recebia. Ele foi bastante prudente ao optar por mudar sua rota e prosseguir para um local onde haveria uma estrutura adequada com bombeiros de aeródromos.

É importante que todo piloto conheça os procedimentos relacionados ao travamento de pedais. Geralmente, independente do modelo helicóptero, esse procedimento envolverá o julgamento de diversos fatores como: habilidade no controle direcional da aeronave, a redução de potência da aeronave, aplicação de passo coletivo, escolha de local adequado e pouso corrido com a menor velocidade em que for possível manter o controle direcional da aeronave. Entretanto, para que não haja a necessidade de colocação em prática dessas habilidades, é importante que, ao término de um dia de voo, todos os envolvidos verifiquem se nada foi perdido ou esquecido dentro da aeronave.

Ainda com relação à perda de objetos dentro da aeronave, outra situação crítica ocorre quando a aeronave voa sem portas e o objeto que sai da cabine voa em direção ao rotor de cauda com força suficiente para danificá-lo, consequentemente, causando sua falha.

O segundo caso mostra um travamento de coletivo. Quando ocorre o travamento do comando do coletivo, as situações que podem ocorrer são a de travamento com alta ou com baixa potência. Quando ocorre o travamento com alta potência, é necessário que o piloto tenha paciência e cabeça “fria”, sabendo o que fazer. Também é importante ter em mente que, nessa situação a medida que o tempo passa e o combustível é gasto, a aeronave fica mais leve e apresenta maior tendência de subir, pois a potência limitada pelo travamento é elevada, dificultando ainda mais a descida e a realização do pouso.

Na situação apresentada, sem o uso do coletivo, as opções de controle do piloto incluem o comando cíclico, pedais e controle da RPM – através do governador de N2 (motores a turbina) ou manetes de potência.

Vamos inicialmente analisar o que não deve ser nem considerado: o corte do motor e autorrotação. O ponto crítico para a manutenção da rotação em condição de autorrotação seria a redução do passo coletivo e, para isso, seria necessário baixar a alavanca do coletivo – que não será possível pois a alavanca está emperrada!

O primeiro ponto a considerar é dirigir-se para uma área onde o pouso seja possível. A combinação entre a redução de RPM e aplicação de comandos num pouso corrido, dependendo do que está previsto no manual de emergências da aeronave, pode ser uma boa solução.

Todos os procedimentos podem ser treinados em simulador, entretanto, mesmo antes do simulador é importante que o piloto reúna todos os conhecimentos disponíveis e reflita bastante sobre o assunto. Essa atitude fará com o piloto não seja obrigado a pensar pela primeira vez sobre o tema somente quando, de fato, a emergência ocorrer.

Autor: Cap Av Fernando de Almeida Silva, Subseção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, Quinto Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (SSIPAA 5°/8°GAV).

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