O objetivo de reduzir os acidentes de helicóptero em 80% em 2016 será difícil de ser atingida, mas os fabricantes e operadores continuam se esforçando para melhorar a segurança das operações e aeronaves com novas regras, projetos e equipamentos.

Números recentemente divulgados mostram que a indústria mundial de fabricantes e operadores de helicópteros estão muito longe de atingir a sua meta de segurança auto-atribuída, uma redução do número de acidentes em 80% durante o período 2006-2016, se as tendências atuais de acidente continuarem. 

Por isso, as autoridades de aviação civil estão se esforçando para encontrar novas maneiras de abordagem à pilotos e operadores, assim como aos fabricantes, como forma de melhorar essa situação atual. Isso inclui novas regras, mas inclui também folhetos de simples leitura. Enquanto isso, os fabricantes estão introduzindo novos processos de design e novos equipamentos, de modo a fazer sua contribuição ao objetivo, como foi mostrado no Simpósio Anual de Helicópteros da European Aviation Safety Agency (EASA), organizado em dezembro, em Colônia, na Alemanha.

Bob Sheffield, um membro da International Helicopter Safety Team (IHST) e assessor de safety da AgustaWestland, disse que algumas regiões estão indo na contramão em termos de estatísticas de acidentes de helicóptero. A tendência global é um número ligeiramente em declínio da taxa de acidentes por 100.000 horas de voo. A taxa de 5,7, ainda está muito alta para conseguir atingir a meta de 1,9 (acidentes por 100.000 horas) em 2016. Esses números estão muito influenciados por três regiões onde as tendências de acidentes aumentaram: América do Sul, Ásia e Oceania.

As regiões onde as taxas de acidente entraram em uma tendências de queda são a Europa, América do Norte (ambos ainda acima da meta de redução) e África. Será que o objetivo de reduzir 80% foi demasiado ambicioso? 

“Foi uma aspiração conjunta, que coincidiu com a criação do IHST”, declarou Michel Masson, coordenador de ações de safety da EASA , secretário da European Helicopter Safety Team (EHEST) e co-presidente da European Helicopter Safety Analysis Team (EHSAT) à revista Rotor & Wing. Ele insistiu ainda que o esforço de reduzir a taxa de acidentes com helicópteros ainda continuará a ser realizado depois de 2016, especialmente se a meta não for atingida.

O EHSAT e o European Helicopter Safety Implementation Team (EHSIT) fazem parte do EHEST, o grupo de trabalho europeu da IHST. As causas desta tendência não esperada das taxas de acidentes são difíceis de encontrar. “Será que a crise econômica seria uma explicação para o soluço que vemos no gráfico a partir de 2008 ?”, perguntou John Steel, um representante da agência reguladora da aviação irlandesa e co-presidente do EHSIT. Sua equipe ainda está analisando essa possibilidade. Outra explicação possível é a discrepância entre a formação dos pilotos e a tecnologia atual – atualmente um Robinson R66 Robinson já vem equipado com um “glass cockpit” e FADEC, lembrou Steel.

“Os helicópteros são seguros, mas alguns não estão sendo operados de forma tão segura quanto deveria ser, e nós sabemos como fazer um helicóptero voar de maneira muito mais segura”, afirmou Sheffield. Alguns passageiros podem discordar com a primeira parte da declaração. “Durante o período de 1992-2009, 31% das causas de acidentes em operações offshore foram por problemas técnicos”, segundo Olivier Claeys, chefe do departamento de  aviação da Total. As companhias de petróleo simplesmente querem que o transporte de passageiros com helicópteros possa ser tão segura como as companhias aéreas.

Nem todos os tipos de operações aparecem da mesma maneira nas estatísticas de acidentes. Por exemplo, nos EUA, os operadores privados (aviação geral), de instrução e agrícola tem as três piores taxas de números de acidentes.Para muitos, no entanto, a coleta de dados ainda é um desafio. Apenas um exemplo, foi impossível para o EHEST conseguir correlacionar o número de acidentes com o número de pousos.

Dave Howson, um gerente de projeto de pesquisa na agência reguladora da aviação civil do Reino Unido (UK CAA), apontou para a carência de informações e dados utéis. Ele se referiu as informações de horas de voo anuais por tipos de operações e tipos de aeronaves, a distribuição do tempo de voo por fases de voo, bem como a experiência de voo e idade dos pilotos. “Se tivéssemos começado a buscar essas informações quando o EHEST foi criado em 2006, atualmente já teríamos cinco ou mais anos de dados úteis e importantes!”, lamentou-se.

A maioria dos acidentes envolvem helicóptero leves conforme regulamentação da FAR Part 27 (peso máximo de decolagem de até 5.700 kg), segundo observou Howson. No entanto, os helicópteros sob a regulamentação da FAR Part 29 (peso máximo de decolagem acima de 5.700 kg) também estão incluídos nas estatísticas. “Será que essa mistura atrapalha a pesquisa?”, questionou  Howson.

Segundo sua pesquisa, as diferenças dos acidentes entre as duas classificações de helicóptero não invalida a conclusão. Seu estudo dos acidentes com helicópteros da FAR 27 ao longo do período 2000-2010 concluiu que os dois primeiros fatores contribuintes são coincidentes para os acidentes dos helicópteros da FAR 27 e FAR 29: julgamento e ação do piloto e gerenciamento de segurança (“pilot judgment and action, and safety management“).

A principal diferença entre os fatores contribuintes dos acidentes entre as duas categorias de helicóptero é no quesito manutenção, onde ela aparece cinco posições a frente na categoria de helicópteros menores (FAR 27).

Fonte: Aviation Today