21 de novembro de 2023
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A desorientação espacial (Spatial Disorientation – SD) induzida pelo ambiente visual degradado (Degraded visual environment – DVE) é a principal causa de acidentes fatais de helicóptero. A Revisão Anual de Segurança da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para 2023 observou que as condições de visibilidade degradada continuam a figurar como um dos principais fatores contribuintes por trás dos acidentes de helicóptero.
Como diz o ditado, “um grama para prevenir vale um quilo para remediar” – o que significa que é mais fácil impedir que algo aconteça do que reparar os danos posteriormente. É um aforismo válido quando se trata de regular as operações de helicópteros e ajudar os pilotos a avaliar e gerenciar o risco do IIMC.
A EASA possui quadros regulamentares que exigem que todos os pilotos que voam em operações de serviços aeromédicos de emergência de helicóptero (HEMS), por exemplo, tenham completado um mínimo de 30 minutos de voo IFR num helicóptero ou num simulador de voo (FTSD) nos seis meses anteriores. A partir de 24 de maio de 2024, a EASA reforçará este requisito referindo-se diretamente ao IIMC, e para que os pilotos HEMS tenham concluído o treinamento de voo que os prepara com as habilidades necessárias para escapar do IIMC.
Então, quais são as tecnologias disponíveis para treinar pilotos para lidar com DVEs durante voos normais de treinamento, bem como para cenários IIMC da vida real?
A AT Systems, sediada em Oklahoma, patenteou um dispositivo de treinamento a bordo que treina pilotos para DVE – como IIMC e brown-out/white-out – durante voos de treinamento normais. O dispositivo foi originalmente projetado para treinamento militar e é acoplado a um capacete sem necessidade de modificação, produzindo um DVE controlado por um iPad operado por instrutor.
“Nosso sistema coloca um piloto na aeronave e, ao variar a visibilidade do nosso sistema, expomos o piloto a condições que conduzem a ilusões visuais. Onde nos destacamos é que a aeronave também fornece os insumos vestibulares para criar ilusões vestibulares”, disse Tyson Phillips da AT Systems, co-inventor do dispositivo ATS patenteado para treinamento IIMC e DVE em aeronaves.
Phillips afirmou que a falta de ilusões vestibulares é a chave crítica para o treinamento SD induzido por DVE: “Os simuladores não têm alcance para os 20 segundos de movimento sustentado necessários para criar ilusões vestibulares. Somos capazes de realizar o treinamento diurno, noturno e assistido com óculos de visão noturna (NVG) – também somos compatíveis com sistemas como o heads-up display (HUD). Nosso sistema NVG não toca nos óculos, o que pode causar danos aos tubos, violar a garantia ou potencialmente violar os regulamentos.”
Os simuladores não têm alcance para os 20 segundos de movimento sustentado necessários para criar ilusões vestibulares
Ele continuou: “Sem automação na cabine, o piloto de segurança fica distraído por ser um operador de sistema. O sistema da AT evita tal ocorrência automatizando toda a formação, o que proporciona um plano de formação mais padronizado à organização. Também temos sistemas de segurança integrados que, se detectarem ultrapassagem dos limites definidos pelo usuário de inclinação, rotação e velocidade vertical, o sistema ficará limpo, trazendo o piloto de treinamento de volta às condições meteorológicas visuais.” O sistema é independente e não se conecta a nada na aeronave porque todos os sensores estão embutidos.
A empresa SKYTRAC aborda o problema de outro ângulo. Seus sistemas SATCOM estão instalados em mais de 2.500 aeronaves em todo o mundo, enquanto sua plataforma SkyWeb possui mais de 7.500 usuários em todos os sete continentes.
David Balcaen, Gerente de Programa Técnico da SKYTRAC, explicou: “Com a conexão via satélite e celular da SKYTRAC, os operadores de quase todos os segmentos da aviação podem se beneficiar da conectividade inteligente que capacita os pilotos e centros de controle operacional (OCCs) a evitar IIMC e outros cenários perigosos”.
Embora o SKYTRAC não treine ativamente pilotos, ele trabalha com os operadores para melhorar a segurança do voo por meio de conhecimento e recursos situacionais avançados, como monitoramento de dados de voo e alertas de em tempo real. Com sua plataforma TrooTrax Mission, os operadores podem ser informados antes de se lançarem em situações de risco.
“A missão TrooTrax realiza centenas de verificações meteorológicas ao longo de uma rota típica de voo com regras de voo visual (VFR)”, explicou Balcaen. “Radars, vetores de tempestade, Airmets, METARs, TAFs e camadas de previsão avançadas são todos analisados ativamente ao longo do voo ao longo da rota pretendida, usando critérios definidos pelo operador.”
Todos os trechos de uma rota de voo são então classificados como ‘Limpo’, ‘Próximo aos Mínimos’ e ‘Abaixo dos Mínimos’ para indicar rapidamente a probabilidade de um cenário IIMC, como revelou Balcaen: “Configurações abrangentes podem ser estabelecidas para toda a frota ou por tipo de aeronave e fornecer aos operadores a capacidade de alterar rapidamente os planos de voo quando confrontados com condições climáticas adversas.”
Durante o voo, as soluções globais de conectividade por satélite da SKYTRAC são capazes de fornecer aos pilotos atualizações meteorológicas em tempo real através do uso de aplicativos de bolsa de voo eletrônica (EFB) conectada, como ForeFlight e RocketRoute. “Esta conectividade essencial garante que os pilotos estejam cientes dos próximos dados meteorológicos, relâmpagos e outros dados de tempestades para aumentar a consciência situacional”, assegurou Balcaen.
SAR, HEMS e polícia são áreas especializadas da aviação bem regulamentadas no Reino Unido
A regulamentação e o treinamento em simuladores não pode fazer muito. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) disse o seguinte quando solicitada a comentar: “Busca e salvamento (SAR), HEMS e polícia são áreas especializadas da aviação bem regulamentadas no Reino Unido. A tecnologia permitiu uma maior consciência situacional na maioria das aeronaves SAR, HEMS e policiais modernas”, disse um porta-voz da CAA. “O uso de EFBs com exibições de mapas móveis ou um Sistema de Conscientização e Alerta de Terreno de Helicóptero (HTAWS) são exemplos de como os pilotos podem evitar o IIMC tendo maior consciência situacional.”
Nos EUA, a adição de especialistas em controle de operação (OCS) ao despacho HEMS e ao monitoramento de voo contribuiu para a redução de acidentes nos últimos 12 anos. “Mais conhecimento leva a voos mais seguros”, disse Balcaen. “Os principais operadores usam a TrooTrax Mission para garantir que todos os OCS tenham em mãos informações meteorológicas e de perigo oportunas e abrangentes.”
Ele continuou: “Estando melhor preparado e sabendo para onde você pode ir, e reconhecendo que, ao voar com teto e visibilidade mínimos, é mais provável um pouso de precaução, os pilotos e operadores devem ter locais de pouso potenciais com antecedência”.
Phillips acredita que aumentar os mínimos pode ser um começo. “Um desafio que vejo nos pilotos mais jovens com quem trabalho é dizer-lhes para não voarem se a visibilidade for baixa, mas eles não sabem o que isso significa. Muitos pilotos nunca viram menor visibilidade e muitas vezes operamos em áreas com estações de relatórios meteorológicos abaixo do ideal. Portanto, mesmo com o aumento da regulamentação, uma formação mais eficaz é fundamental”, afirmou.
“Nossa primeira fase de treinamento é demonstrar cada visibilidade abaixo de três milhas, mostrar ao piloto como é, para dar-lhes as informações necessárias para identificar condições inseguras mais cedo. Infelizmente, não acredito que possamos nos livrar desse problema. Os pilotos cometerão erros ou escolhas totalmente erradas. Devemos prover a todos os pilotos um treinamento eficaz com foco em evitar as condições IIMC, mas também devemos abordar o treinamento na recuperação da desorientação espacial”, acrescentou.
Devemos prover a todos os pilotos um treinamento eficaz com foco em evitar as condições IIMC, mas também devemos abordar o treinamento na recuperação da desorientação espacial.
Phillips acredita que uma lacuna notável no treinamento tem sido a ausência de ilusões visuais e vestibulares combinadas: “A indústria nunca treinou as ilusões visuais e vestibulares combinadas experimentadas durante encontros reais do IIMC. Ao expor o piloto a estes encontros, estamos a “treinar o cérebro” para lidar com os dados sensoriais conflitantes. Durante eventos de alto estresse, o cérebro responde intuitivamente com base no treinamento anterior”, explicou. “O problema é que os pilotos não foram expostos às ilusões combinadas e o cérebro não tem uma base de conhecimento para reagir, levando a informações atrasadas ou incorretas. Com um treinamento eficaz, acreditamos que se o piloto for exposto a uma situação de desorientação espacial por completo, isso terá um impacto significativo, preparando o piloto para tomar melhores decisões mais cedo.”
Ele continuou: “Ao treinar na aeronave com um sistema controlável de limitação de visibilidade, como o dispositivo ATS, que inclui a automação e segurança necessárias para conduzir o treinamento com segurança, prepararemos melhor o piloto para tomar melhores decisões, levando a uma redução no número de acidentes.”
Um porta-voz da EASA comentou: “Outras iniciativas de regulamentação relativamente recentes tomadas para incentivar as regras de voo por instrumentos (IFR) a voar com helicópteros incluem a regulamentação de dezembro de 2021 sobre decolagem e aproximações de pontos no espaço (PinS). O maior benefício será para as operações de transporte aéreo comercial e, mais especificamente, para HEMS. Isso também cria rotas IFR de baixo nível para helicópteros.”
A maior acessibilidade a dispositivos de simulação de realidade virtual ajudará a treinar pilotos em técnicas de recuperação eficazes que antes não eram tão fáceis
O porta-voz continuou: “Em termos de formação, a maior acessibilidade a dispositivos de simulação de realidade virtual ajudará a treinar os pilotos em técnicas de recuperação eficazes que antes não eram tão fáceis quando apenas helicópteros reais estavam disponíveis. O EASA Rotorcraft Roadmap concentrou-se especificamente em apoiar a implementação de uma gama mais ampla de dispositivos de simulação para helicópteros.”
De longe, o maior foco em relação ao VFR no IIMC está na tomada de decisões dos pilotos, com o objetivo de evitar que os pilotos encontrem tais situações em primeiro lugar. Em setembro de 2023, a EASA lançou uma campanha de promoção da segurança especificamente em torno deste tema, que foi desenvolvida com a piloto e instrutora Mona Seeberger. “A campanha inclui artigos sobre a comunidade de helicópteros da EASA e de outras organizações, bem como uma série de vídeos com Mona cobrindo ‘Evitar antes da decolagem’, ‘Evitar após a decolagem/em voo’, ‘Recuperação em voo’ e ‘VFR noturno’”, disse o porta-voz da EASA. “A campanha contou com a colaboração a nível global através da Vertical Aviation Safety Team (VAST) e é baseada em material já desenvolvido pela Helicopter Association International (HAI).”
Na luta contínua contra o IIMC e as suas consequências, novas iniciativas podem oferecer algumas melhorias.
A disponibilidade e o acesso a informações meteorológicas precisas e em tempo real a bordo sobre “hardware fácil de usar ou comumente disponível” também estão se desenvolvendo na Europa
Desenvolvimentos tecnológicos – como a tecnologia autoland do ‘botão de pânico’ – podem tornar-se disponíveis para helicópteros, embora a um custo elevado devido à necessidade de tecnologia como sistemas de piloto automático de quatro eixos, entre outros”, disse o porta-voz da EASA. “A disponibilidade e o acesso a informações meteorológicas precisas e em tempo real a bordo sobre ‘hardware fácil de usar ou comumente disponível’ também estão se desenvolvendo na Europa e ajudariam a fornecer informações mais relevantes e oportunas aos pilotos na cabine para ajudar a tomada de decisão em tempo real”, declararam.
Nem sempre se pode esperar que a legislação forneça a resposta para melhorar a segurança dos voos. Espera-se que a importância do treinamento regular e eficaz com foco na prevenção do IIMC e do aumento do acesso aos simuladores de voo e dispositivos de treinamento para ajudar a treinar os pilotos em técnicas de recuperação eficazes, bem como dados de relatórios ao vivo em tempo real, contribuam de alguma forma para reduzir as ocasiões em que os DVEs são registrados como fator contribuintes nos relatos narrativos de acidentes de helicóptero.
Texto de Jonathan Falconer, publicado originalmente na Air Med & Rescue. Tradução livre do site Piloto Policial
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