As políticas de subscrição para operadores de emergência médica e helicópteros policiais apresentam um conjunto diferente de desafios em comparação com o fornecimento de cobertura para empresas de ambulância aérea de asa fixa.

Embora o seguro de aeronaves de asa fixa – mesmo as da área especializada de evacuação e repatriação médica – tenha se tornado um processo relativamente simples, é mais complicado elaborar políticas para aeronaves a jato. A operação e manutenção de helicópteros é mais complexa e onerosa, exigindo habilidades especializadas.

As próprias aeronaves são equipamentos caros que são mais propensos a acidentes do que aeronaves de asa fixa. A recuperação e a reparação de um helicóptero envolvido em um acidente provavelmente serão muito caras ou impossíveis; portanto, as aeronaves rotativas são mais propensas que as aeronaves de asa fixa a serem descartadas como uma perda completa, com consequentes custos para o subscritor.

Uma operação de risco

Cerca de 70% do transporte de pacientes de médio porte são transferências entre hospitais, de acordo com a Associação de Serviços Aeromédicos Aéreos (EUA), e o HEMS e os helicópteros policiais em média voam em missões muito mais curtas do que as ambulâncias aéreas de asa fixa. Mas algumas missões envolvem voar em condições de maior risco do que aeronaves de asa fixa, que (mesmo quando operam em zonas de tráfego intenso) normalmente operam entre aeroportos civis em pleno funcionamento.

Os helicópteros, no entanto, devem enfrentar cenários implacáveis que variam de mau tempo e condições limitadas de visibilidade a resgates no mar e em grandes altitudes, incêndios florestais, erupções vulcânicas, distúrbio civil e conseqüências de eventos climáticos extremos.

Embora muitas missões HEMS normalmente sejam operadas tendo como local de decolagem e aterrissagem em um hospital, base policial ou aeroporto, no final crítico da missão, as tripulações freqüentemente se aproximam e pousam em um local desconhecido, onde informações confiáveis sobre obstáculos e outros fatores de vôo não estão disponíveis imediatamente. A caminho do local da ocorrência, os helicópteros voam a baixa altitude, portanto, devem evitar obstáculos naturais e provocados pelo homem. As equipes de helicópteros da polícia freqüentemente também operam à noite e em ambientes urbanos densamente povoados, o que aumenta ainda mais o risco de danos colaterais no solo, se o pior acontecer.

Reparar é caro

Além disso, quando um helicóptero cai, o reparo é sempre caro – e frequentemente inviável. A aeronave geralmente precisa ser descartada completamente. Mesmo quando o reparo é possível, muitos fabricantes especificam que os chassis e outros componentes danificados não podem ser reparados em campo, mas devem ser substituídos se houver algum sinal de dano. Por outro lado, se considerar-se que o operador definiu o valor segurado da aeronave muito alto, a seguradora pode insistir na reparação – potencialmente um processo demorado e com perda de receita.

Normalmente, qualquer operador de helicóptero exige seguro do casco contra danos físicos e responsabilidade. As apólices para helicópteros aeromédicos normalmente excluem a falha do motor se causada por ‘desgaste’; portanto, a cobertura deve incluir danos colaterais causados pela falha de um componente do motor. Uma apólice adequada também deve cobrir o custo de transporte de uma aeronave danificada à sua base ou a uma instalação de reparo.

quando um helicóptero cai, o reparo é sempre caro – e frequentemente inviável

As apólices de seguro de casco geralmente são organizadas com base no valor acordado, em que o valor da aeronave é estabelecido antecipadamente, e os operadores devem ter cuidado com a tentativa de reduzir custos, segurando sua frota por menos do que seu verdadeiro valor.

Se o operador segurou a aeronave por um valor menos realista, a seguradora pode optar por declarar a perda total da aeronave em caso de acidente, em vez de pagar por reparos caros.

Por outro lado, se o operador definir o custo de reposição acima do valor real da aeronave, a seguradora poderá optar por repará-lo – mesmo que o cliente queira baixá-lo. Portanto, acordar um valor realista é fundamental, dizem as seguradoras.

Até a criação do Serviço Nacional de Polícia Aérea (NPAS), em 2012, os helicópteros policiais no Reino Unido dependiam amplamente de uma fiança do Supremo Tribunal para resolver reivindicações em caso de acidente, e não de uma apólice de seguro, de acordo com Bryn Elliott, editora de notícias sobre Aviação Policial.

Após a criação do NPAS, agora existe uma frota de 15 helicópteros EC135 e EC145 operando em nome de serviços policiais regionais na Inglaterra e no País de Gales. O seguro dessa frota agora é administrado por uma única seguradora.

Cerca de 70% dos transportes médevac de pacientes são transferências entre hospitais, de acordo com a Associação dos Serviços AEROMédicos (EUA).

Enquanto isso, nos EUA, os voos aeromédicos de helicópteros agora superam em número as operações de asa fixa, com cerca de 100.000 voos aeromédicos de asa fixa, em comparação com cerca de 400.000 missões aeromédicas de helicópteros realizados anualmente.

Em 2005, um rápido aumento no número de operadores de HEMS e um aumento de acidentes levaram a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) a iniciar uma investigação sobre o setor aeromédico em rápido crescimento, após mais de 100 acidentes e mais de 90 mortes nos EUA na década anterior.

Em 2008 – considerado por alguns o pior ano de todos os tempos em acidentes com o HEMS na história da aviação nos EUA – 29 tripulantes e pacientes morreram em 12 incidentes envolvendo helicópteros HEMS, levando o Conselho Nacional de Segurança em Transportes a apoiar o setor para agir em conjunto.

Entre 2011 e 2013, sete acidentes envolvendo helicópteros aéreos em ambulâncias nos EUA resultaram em 19 mortes.

Em 2014, a FAA ordenou que os operadores de helicópteros, incluindo operadores aeromédicos, tivessem regras e procedimentos de voo mais rigorosos, comunicações e treinamento aprimorados e equipamentos adicionais de segurança a bordo.

A cobertura é cara

Não é de surpreender, portanto, que a cobertura do seguro seja geralmente muito mais cara para helicópteros aeromédicos do que para aeronaves de asa fixa seguradas por valor equivalente, mesmo para helicópteros corporativos pilotados por profissionais, que geralmente são vistos como apresentando o menor risco.

O apetite diminui ainda mais, e os prêmios aumentam, para áreas especializadas como o HEMS. Algumas fontes afirmam que os prêmios de seguro para os helicóptero HEMS podem ser três ou quatro vezes maiores do que a cobertura para um helicóptero de aviação geral de valor equivalente.

No entanto, na realidade, o HEMS e a aviação policial estão entre os setores mais seguros de helicópteros e têm se tornado cada vez mais seguros – pelo menos nos EUA, o maior mercado do mundo para EMS e aviação policial de helicópteros.

De acordo com dados coletados pela USHST (equipe de segurança de helicóptero dos EUA) – um grupo de líderes do governo e da indústria dos EUA que foi formado para lidar com os fatores por trás de uma taxa inaceitavelmente alta de acidentes com helicópteros civis – o número de acidentes envolvendo helicópteros civis nos EUA diminuiu significativamente nos últimos anos, e o HEMS e a aviação de helicópteros policiais superam a maioria dos outros setores em termos de histórico de segurança.

O USHST pretendia reduzir os acidentes fatais de helicóptero civil nos EUA para 0,61 acidentes fatais por 100.000 horas de voo em 2019 – uma meta ainda mais ambiciosa do que a meta de 0,69 acidentes por 100.000 horas definidas para 2017.

‘HEMS é um setor com indicadores mais baixo em acidentes’

“A área HEMS está classificada melhor na lista de baixos acidentes e na metade superior na lista de baixos acidentes fatais”, disse o porta-voz do USHST, Tony Molinaro. “Os helicópteros aeromédicos voam cerca de 16% de todas as horas da indústria [de helicóptero civil dos EUA], portanto, seria de esperar que eles também experimentassem cerca de 16% de acidentes. No entanto, este não é o caso.”

Se o operador segurou a aeronave por um valor menos que realista, a seguradora pode optar por DECLARAR A PERDA TOTAL Da aeronave em caso de acidente, em vez de pagar por SEUS reparo

Apenas sete por cento dos acidentes de helicóptero envolvem uma missão aeromédica, de acordo com o USHST. As missões de observação aérea, policiais e as operações de helicópteros de notícias representam 18% das horas de vôo e 11% do total de acidentes.

Aeronaves aeromédicas e operações policiais também foram classificadas como melhores do que o esperado em termos de acidentes fatais.

“Embora as operações de aeromédicas de helicópteros tenham um número um pouco maior de acidentes fatais, os números são mais baixos do que o esperado quando comparados à parcela de horas de voo. O aeromédico permanece no nível superior, mas cai da primeira para a sexta posição. Isso pode ser porque suas missões às vezes são realizadas com mau tempo ou em áreas desafiadoras de pouso, onde o risco de um acidente grave é maior ”, disse Molinaro.

Por outro lado, os voos pessoais e privados de helicóptero, que representam apenas três por cento do total de horas de voo, foram responsáveis por 25 por cento dos acidentes fatais no mesmo período, segundo o USHST.

Qualquer acidente que envolva um voo policial ou aeromédico garante ampla cobertura da mídia. Apesar de seu histórico de segurança relativamente bom, os operadores de helicópteros aeromédicos e policiais nos EUA e em outros lugares podem ser vistos como alvos legítimos para litígios quando as coisas dão errado, destacando a necessidade de cobertura de responsabilidade suficiente.

A Robb & Robb, uma firma de advocacia de Kansas City especializada nesses casos, atualmente detém o recorde americano de maior acordo pré-julgamento único, por US $ 100 milhões, para um cliente que sofreu queimaduras no acidente de um helicóptero aeromédico (Repsher v. Air Methods Corporation, 2008). O pagamento foi dividido entre a Air Methods (a maior operadora do mercado americano de HEMS) e a Airbus, fabricante do helicóptero.

Mais recentemente, em 2017, 10 sobreviventes de um acidente fatal envolvendo um helicóptero da polícia de Glasgow ganharam £ 1,3 milhões em danos do operador de helicóptero Babcock. Dez pessoas morreram em 2013 quando o helicóptero EC135 operado pela Bond Aviation (assumido pela Babcock em 2014) caiu em um bar no centro da cidade.

• Saiba mais: Helicóptero da polícia cai sobre bar em Glasgow, na Escócia

A demanda continua aumentando

A demanda por seguro para operadoras de HEMS em todo o mundo deve aumentar substancialmente. Prevê-se que o mercado de serviços aeromédico cresça cerca de nove por cento nos próximos sete anos. O crescimento é ainda mais rápido na Ásia: a frota de HEMS da China cresceu até 60% nos últimos anos e continua a se expandir.

“No mercado de seguros chinês, muitas empresas oferecem seguro de responsabilidade civil e seguro de casco/equipamento e proprietários de helicópteros podem comprar o seguro por um preço razoável. O prêmio não está relacionado às demandas do helicóptero, mas à taxa de acidentes com helicópteros ”, disse Jennifer Wang, do Centro Médico de Emergência da Cruz Vermelha 999 de Pequim, que opera o HEMS e os serviços aeromédicos de asa fixa na China.

O HEMS sempre será um setor de risco relativamente alto. É também um serviço vital, salvando muitas vidas a cada ano. Acidentes envolvendo helicópteros aeromédicos e policiais costumam atrair publicidade negativa. No entanto, o apetite das seguradoras por riscos parece corresponder à demanda e as operadoras também parecem cada vez mais conscientes de suas próprias necessidades de seguro.

Experiências com seguros para operadores de missões especiais

O seguro de aviação está passando por um ciclo em que foi atingido com perdas significativas nos últimos anos. Alguns seguradores não estão mais efetuando seguros de helicópteros e alguns reduziram os limites de responsabilidade disponíveis. As taxas aumentaram notavelmente. Os últimos 24 meses foram especialmente caros, com mais acidentes nas operações com aeronaves de asas fixa e helicópteros. As companhias de seguros também foram impactadas pelas brigas da Boeing em perdas, aeronaves estacionadas e atraso na produção. Foi a tempestade perfeita.

Para a indústria de helicópteros aeromédicos, os seguradores consideram todas as operações de helicóptero e as perdas associadas. Os recentes acidentes significativos nas operações aeromédicas e de voo panorâmico aéreo fizeram com que o setor de seguros analisasse os riscos mais de perto.

Os relatórios do NTSB mostram que esses acidentes poderiam ter sido evitados com uma cultura de segurança aprimorada. Os seguradores estão analisando muitos fatores em uma operação aeromédica quando determinam o custo do risco. Eles procuram um sistema de segurança operacional funcional, treinamento para pilotos e manutenção, equipamentos de aeronaves e uma cultura de segurança que seja mais do que uma política por escrito ou um manual de segurança em uma prateleira.

O ciclo melhorará quando a indústria aeromédica trabalhar em conjunto para evitar acidentes. Qualquer operação que não siga os requisitos de segurança descritos pelos padrões e credenciamento do setor afetará todo o setor quando houver uma perda.