Inicialmente é importante dizer que o cuidado no trato desse assunto é de extrema relevância e o conhecimento aprofundado dessa Aviação e dos conceitos de direito administrativo, constitucional e aeronáutico é de suma importante para a tomada de decisões mais acertadas e que poderão  influenciar o futuro dessa Aviação.

1. Acidente de aeronave – Mato Grosso

Esse tema já não é novidade na Aviação de Segurança Pública e deveras preocupante, pois, de forma resumida, o Relatório Final A-015/CENIPA/2009, que analisou esse acidente aeronáutico ocorrido em 04 de abril de 2005 com aeronave do Grupamento Aéreo do Mato Grosso, além de influenciar decisão judicial, afirmou em sua análise, e apresentou como fatores contribuintes, entre outros, o seguinte:

A tripulação envolvida no acidente iniciou o serviço de sobreaviso às 8h e passou o dia realizando atividades burocráticas. Ao ser acionada a missão, os tripulantes já contavam com uma jornada de trabalho de 11 horas, ou seja, não poderiam decolar, de acordo com o que preconiza a Lei 7.183 em seus artigos 20 e 21, pois estariam suscetíveis à fadiga. (grifo nosso)

O excesso de motivação para o cumprimento da missão de resgate fez com que os pilotos retardassem a decisão de regressarem à base de operações, ao encontrarem condições meteorológicas adversas. (grifo nosso)

O piloto julgou, incorretamente, que poderia prosseguir na missão mediante condições meteorológicas adversas, descendo abaixo da latitude mínima de segurança de 200 ft (ICA 100-4). (grifo nosso)

Ao executar o vôo visual noturno abaixo de 200 ft o peloto contrariou a ICA 100-4, itens 3.2.1 e 3.2.2, ocasionando elevada condição de risco à tripulação e ao equipamento de forma desproporcional aos benefícios que poderiam advir do cumprimento da missão, não se verificando, portanto, a incidência de motivo que justificasse o descumprimento da refida norma. (grifo nosso)

Como lembrança, a fim fixar conceitos, é importante que se leia os artigos Direito Aeronáutico e Aviação de Segurança Pública, ANAC e Aviação de Segurança Pública e o Seguro Aeronáutico com garantia da responsabilidade civil do Estado, pois, certamente trarão à tona conceitos importantes e que auxiliarão no melhor entendimento das normas de Direito Aeronáutico.

Retomando, a análise feita pelo CENIPA não observou a própria RBHA 91, subparte K, pois, ao tratar da Aviação de Segurança Pública, excetuou a aplicação da referida lei aos seus aeronavegantes, ao afirmar no item 91.957(d), que: “[…]qualquer tripulante contratado segundo a Consolidação das Leis do Trabalho, CLT, está sujeito à Lei nº 7.183, de 05 de abril de 1984, que trata do exercício da profissão de aeronauta”[…], ora, por exclusão, os que não são, não estão sob o manto dessa lei, mesmo porque, não poderia ser diferente, pois a própria lei assim determina, senão, incorreria em ilegalidade, já que o regime jurídico do servidor público é estatutário e não celetista.

O fato dos aeronavegantes da Aviação de Segurança Pública não estarem sujeitos a lei do aeronauta não elimina a possibilidade de terem jornadas de trabalho que provoquem fadiga e, conseqüentemente, aumente o risco de cometimento de erros não intencionais. Uma proposta, e esta sim deveria ter sido analisada no Relatório do CENIPA, seria normatizar as jornadas de trabalho da Aviação de Segurança Pública.

2. Acidente de aeronave – Rio Grande do Norte

Apesar de se tratar de outro acidente envolvendo aeronave da Aviação de Segurança Pública, mas por ser assunto relevante, dada sua importância, e por apresentar traços de similitude ao presente caso, está tramitando no Tribunal de Justiça do Estado do Rio Grande do Norte, 5ª Vara da Fazenda Pública, em 1º Grau, Processo Nº 001.08.012323-7, referente a Ação Civil Pública ajuizada pelo Ministério Público contra Tenente Coronel da Polícia Militar, por ato de improbidade administrativa.

Segundo a referida Ação Civil Pública, conforme reportagem publicada no site nominuto.com, o helicóptero, Esquilo AS350B2, do Governo do Estado do Rio Grande do Norte, acidentou-se em maio de 2003, no campo de futebol do Quartel da PM, na Avenida Rodrigues Alves e, conforme entendimento dos Promotores de Justiça, o deslocamento do helicóptero ocorreu em desacordo com as normas vigentes e em desrespeito às regras de tráfego aéreo, resultando em uma grave perda patrimonial para o Estado.

O Ministério Público Estadual recomendou ainda, entre outras coisas, que fossem adotadas as medidas indicadas no Relatório Final sobre o acidente com o helicóptero, elaborado pelo CENIPA, dentre elas: a adoção de imediato de mecanismos de controle para que pessoas não habilitadas sejam impedidas de participarem de voos na condição de tripulantes; estabelecer, em até três meses, parâmetros a serem observados pelo Grupamento Aéreo quando do emprego do helicóptero em operações policiais; e em seis meses, providenciar um programa de treinamento e padronização para o Grupamento Aéreo, bem como a elaboração de um manual com os procedimentos a serem adotados em operações policiais envolvendo aeronaves.

REPORTAGEM

Fonte: 24 Horas News

O Estado de Mato Grosso foi condenado a pagar R$ 200 mil a título de indenização por danos morais para a família de Rodrigo Ribeiro, oficial da Polícia Militar que morreu  vítima de acidente aéreo com o helicóptero Águia Uno. A decisão é do juiz Alberto Ferreira de Souza, da 3ª Vara da Fazenda Pública. A família ainda não decidiu se recorre do valor, já que pediram R$ 3 milhões, segundo o advogado Fabiano Rabaneda. Porém, um fato chamou a atenção: ao narrar a questão, o magistrado deixa claro que ao acidente poderia ter sido plenamente evitado não fosse “a determinação” de se efetuar o resgate no período noturno, sem visibilidade. As condições meteorológicas eram impróprias: névoa úmida e teto baixo.

Há ainda outra questão observada pelo magistrado: o excesso da jornada de trabalho dos tripulantes do vôo – 11 horas e 10 minutos quando recomenda-se o limite de onze horas para tripulações simples, nos termos da Lei do Aeronauta. “O fato é notório, incontroverso e inelutável” – acentuou o juiz. Na ocasião, além do oficial, estavam na aeronave o sargento Joel Pereira Machado, 29, e o soldado Júlio Márcio Jesus, 27, e o piloto  Henrique Corrêa da Silva Santos, que sobreviveu. O acidente aconteceu no dia 4 de abril de 2005, a cerca de 80 km de Cuiabá.

O relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) elencou diversas situações que colaboraram para a queda, desde o momento da saída dos militares ao instante em que o piloto teria tentado retornar à base de operações em função das condições meteorológicas, momento em que ocorreu o acidente nas imediações da Serra de São Vicente. A aeronave decolou por volta das 19h, sob chuva, para tentar realizar o resgate de vítimas de um acidente automobilístico na BR-364.

O fato de à época a Policia Militar não possuir um oficial de segurança de voo dificultou a correção das falhas em procedimentos e em rotinas da unidade aérea. Os tripulantes envolvidos no acidente não possuíam também certificado de IFR (Instrument Flight Rules – regras de voo por instrumentos). O voo visual noturno de helicóptero, de acordo com a instrução do Ministério da Aeronáutica (IMA) 100-4, não pode ser realizado abaixo de 200 pés (aproximadamente 60 metros).

No entanto, todos os indícios (teto estimado e voo de reconstituição) mostraram que a tripulação decidiu regressar quando a aeronave estava a cerca de 125 pés de altura. Segundo o relatório, é fato que o piloto estava abaixo de 200 pés pois a aeronave colidiu com o solo apresentando funcionamento normal, conforme constatado pelos danos ao rotor no momento do impacto.

“O dano moral, consistente na dor e tristeza em face da ausência da vítima, acrescidos de outros valores espirituais ofendidos, de toda evidência reclama indenização. O pretium doloris a ser arbitrado quando desaparecido o descendente, de toda evidência há de ser tanto quanto possível o bastante para que possa, quiçá, deslembrarem-se, ainda que de modo fugaz, da família tragicamente desfeita com o sinistro que levou-lhes o filho” – escreveu o juiz.